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La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá

La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá mediante la construcción de un Nuevo juego de esclusas – una en el Atlántico y una en el Pacífico – para permitir el tránsito de buques post panamax de uno a otro océano era una necesidad para mantener la competitividad del Canal, de suerte que la vía pueda seguir prestando un servicio eficiente, seguro y confiable al comercio marítimo en el futuro previsible. Ello debido, por un lado a que el actual Canal está llegando a su punto de saturación (aproximadamente 14,000 tránsitos y 340 millones de toneladas del Canal de Panamá / Sistema Universal de Arqueo de Buques - CP/SUAB), y por el otro a la creciente construcción de los denominados buques post panamax, llamados así los barcos que exceden las limitaciones del actual Canal, a fin de lograr economías de escala.

La viabilidad técnica, económica y ambiental de la ampliación está sustentada en más de 100 estudios técnicos financiados por la Autoridad del Canal a un costo de más de 30 millones de dólares, sin incluir el costo de algunos estudios donados por el gobierno japonés y otros realizados por la propia ACP.

Según los estudios de tráfico, la carga contenerizada (la de mayor dinamismo a nivel mundial), crecerá a una tasa anual de aproximadamente 5.5% en los próximos 20 años; los porta vehículos (roll on-roll off) y cruceros crecerán a un promedio de 2% y 3% anual, respectivamente, mientras que los graneles secos y líquidos crecerán a tasas de 1% anual. En el escenario descrito, Panamá enfrenta la posibilidad de aprovechar al nivel óptimo su potencial geográfico, incluido el desarrollo del conglomerado (clúster) marítimo que funciona alrededor del Canal o, en su defecto, ver caer gradualmente los beneficios que el sector marítimo brinda al país.

En contraposición, y de acuerdo con las citadas proyecciones de tráfico realizadas en 1997 por la firma consultora G.P. Wild, si el Canal de Panamá no se amplía antes de que llegue a su punto de saturación, se iniciara una inflexión en su uso, desviándose gradualmente a otras rutas alternas como son el Canal de Suez y el sistema multimodal de los Estados Unidos.

Este tráfico decreciente significaría en la práctica una pérdida de importancia económica del Canal de Panamá y del Clúster Marítimo que gira alrededor del mismo, reduciendo gradualmente su aporte a la economía de Panamá. Pero la ampliación no está libre de riesgos. Según el prestigioso banco de inversión Credit Suisse First Boston (CSFB) el mayor riesgo es que ocurra un descenso profundo y prolongado en la economía mundial, lo que llevaría a que no se materialicen las proyecciones de tráfico realizadas.

“No obstante, según la base de datos de Perspectivas Económicas Mundiales (World Economic Outlook) del Fondo Monetario Internacional (FMI), desde 1970 la economía mundial nunca ha registrado un crecimiento negativo de producción, y el comercio de mercaderías sólo ha decaído en tres años, reaccionando con aumentos considerables de allí en adelante”.

Cabe observar que la ampliación del Canal, cuya ejecución a un costo de unos $5,250 millones se inició a principios de 2007, forma parte de lo que se conoce como Plan Maestro del Canal de Panamá, el cual comprende una serie de obras anteriores a la ampliación dirigidas a elevar a su máxima capacidad el Canal actual. El cálculo del costo para la ampliación incluye un estimado de $30 millones por el impacto de la 5 inflación durante el periodo de ejecución de la obra y $1,030 millones para contingencias.

Las obras previas a la ampliación realizadas

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