PININFARINA

INDUSTRIE PININFARINA:

DECISIÓN ACERCA DEL NUEVO CLIENTE (*)

El 25 de abril es fiesta nacional en Italia, pero en 1996 la alta dirección de Industrie Pininfarina (Pininfarina) no la celebraba. La reunión entre los ejecutivos de Pininfarina y los ejecutivos de alto nivel de Misubishi duró todo el día. Al día siguiente, viernes, Renato Bertrandi, director de operaciones de Pininfarina, estaba sentado en su oficina situada en la fábrica que Pininfarina tiene en Grugliasco, en la región del Piamonte de Italia. En un raro momento de tranquilidad reflexionaba sobre los retos que se presentaban a las operaciones de fabricación. El lunes, daría su opinión sobre si Pininfarina debería aceptar la responsabilidad de fabricar en Europa un nuevo vehículo, el Mitsubishi Montero. El vehículo presentaba tanto una importante oportunidad como un significativo compromiso que haría impacto en la situación económica de Pininfarina hasta después del año 2004 y requeriría importantes cambios en la fabricación. El contrato doblaría virtualmente la producción de Pininfarina.

Una vez más, Bertrandi volvió a revisar las opciones de la compañía e intentó evaluar los beneficios y los retos a la fabricación a corto plazo, así como las consecuencias a un plazo más largo. Pensaba con satisfacción acerca de los muchos logros conseguidos en la fabricación desde el decenio de los 80. Activo atleta de triatlon, se preguntaba cómo se quedaría la compañía tras la siguiente fase de la carrera que se estaba celebrando en la cambiante industria mundial del automóvil.

ANTECEDENTES DE PININFARINA

En 1904, a la edad de once años, Battista “Pinin” Farina empezó a trabajar en la empresa de fabricación de carruajes de su hermano - que también estaba especializada en la fabricación de asientos para los coches de carreras. Después de una larga experiencia en la industria automovilística de Turín que estaba apareciendo y expandiéndose rápidamente, fundó su propia compañía en 1930. Pinin se especializó en el diseño y fabricación de automóviles de serie ordinarios y pequeños. Si bien esperaba fabricar relativamente pocos coches “especiales” y estaba arraigado en la tradición de artesanos muy especializados, se sintió muy impresionado por el sistema Ford, que había visto en 1920 cuando visitó fábrica en los Estados Unidos. La visita contribuyó a su conclusión de que para tener éxito tenía que hacer uso de los puntos fuertes del método de Ford. Como diría después:

(*) Situación de permiso en trámite.

Ultima revisión 24 de Mayo de 2001.

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Buscaba una situación intermedia, entre la artesanía que teníamos que dejar y la industria. Esta situación tenía que tener las normas y estructuras de la industria, pero no debía hacer desaparecer la realidad individual, que puede definirse como estilo. No había tradición a la que pudiéramos apelar, nuestro trabajo era completamente nuevo y pagábamos directamente por los errores que cometíamos.

La compañía pronto tuvo fama por la calidad y la belleza de sus diseños. Para 1932 Farina Industrie tenía más de 500 obreros y fabricaba casi 800 automóviles. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo una época en que la línea de productos de la compañía incluía ambulancias, asientos para las líneas aéreas y estufas, pero cuando la guerra terminó volvió a centrarse en los automóviles. Y fue con los automóviles con los que continuó hasta encontrar su mayor éxito - la producción de diseños respetados como la Ferrari Berlinetta Dino y el Alfa Romeo Spider Duetto (Anexo 1). En una colección de esculturas móviles en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, se celebró el automóvil Cistalia de Farina, diseñado en 1947.

En 1954, después del gran éxito del Alfa Romeo Spider, la compañía amplió las instalaciones para fabricar coches de menor volumen para importantes fabricantes de automóviles. Para ocuparse de la creciente demanda, en 1958 la compañía se trasladó de Turín a una planta de fabricación en Grugliasco, una zona residencial

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