Contenerizacion

Estado Investigador Principal

Reino Unido

Departamento de transporte

The Merchant Shipping Act 1894

Investigador y asistentes del siniestro marítimo

1. Mr. Justice Sheen, Wreck Commissioner

2. Dr. E. Corlett - Asesor

3. Mr. C. A. Sinclair -Asesor

4. Comodoro G. G. Greenfield – Asesor

5. Captain E. G. Venables - Asesor

Convenio Internacional de la OMI que se aplica al caso en estudio.

El desastre del Herald of Free Enterprise:

En Marzo de 1987 el ferry roll-on/roll-off de pasajeros Herald of Free Enterprise dio la vuelta (volcó) y se hundió tras su salida del puerto de Zeebrugge en Bélgica. El accidente ocurrió porque la porta de proa fue dejada abierta cuando el buque dejaba el puerto, permitiendo el ingreso del agua e inundando la cubierta de coches. El resultado del accidente fue la muerte de

193 pasajeros y tripulantes.

No era la primera vez que un buque Ro-Ro había volcado pero las circunstancias del desastre – al menos las dramáticas fotografías aparecidas en la prensa y televisión – impresionaron a la opinión pública.

Poco después del accidente el Reino Unido acudió a la OMI con una serie de requerimientos de medidas de emergencia a ser consideradas para su adopción. La mayoría de estas consistían en propuestas de enmiendas al

SOLAS 74, el tratado más importante en la seguridad del mundo marino. El SOLAS ha sido ratificado por 128 países y se aplica al 98% del tonelaje mundial.

Las propuestas, muchas de las cuales fueron basadas en los resultados de la investigación del desastre, fueron presentadas a la OMI en paquetes separados, el primero de los cuales fue adoptado por el MSC en Abril de 1988.

Enmiendas al SOLAS

Las enmiendas al SOLAS de Abril de 1988

Las enmiendas afectan a la regulación 23 y 42 del Capítulo II-1 del SOLAS. El primero trata de la integridad de la superestructura y casco, prevención del control y daño e implica la adición de una nueva regulación 23-2 la cual requiere que indicadores sean provistos en el puente de navegación para todas las portas las cuales, si se dejan abiertas, podrían conducir a una inundación mayor de un espacio de categoría especial o un espacio de carga Ro-Ro.

La misma regulación también requiere que sean dispuestos medios, tales como vigilancia por televisión o un sistema de detección de ingreso de agua, que de una indicación en el puente de navegación de algún ingreso a través de las portas y que pueda conducir a una mayor inundación.

Los espacios de especial categoría y espacios de Ro-Ro deben también ser patrullados y monitoreados por medios efectivos, tales como vigilancia por televisión, de modo que el indebido movimiento de vehículos en condiciones de tiempo adverso, fuego, la presencia de agua o acceso no autorizado por pasajeros pueda ser observado mientras el buque esté navegando.

La nueva regulación 42-1 trata del alumbrado suplementario de emergencia para los buques de pasaje Ro-Ro. Todos los espacios públicos y pasadizos deben de ser provistos de alumbrado suplementario que pueda operar al menos tres horas cuando todas las otras fuentes de energía eléctrica han fallado y ante cualquier condición de escora.

Las enmiendas entraron en vigor el 22 de Octubre de 1989 bajo el procedimiento conocido como “aceptación tácita”. Las enmiendas entran en vigor con dos años y medio de la fecha de su adopción por el MSC, pero el artículo VII permite al Comité el elegir un período distinto a éste y fue la primera vez que el procedimiento había sido utilizado para reducir el período antes de la entrada en vigor a menos de dos años. Las enmiendas entraron en vigor sólo a 18 meses después de su adopción – una indicación de la gran importancia la cual la OMI da a la seguridad de los Ro-Ros.

Enmiendas de Octubre de 1988

En Octubre de 1988 el MSC se reunió nuevamente en una sesión especial a solicitud del Reino Unido para considerar el segundo paquete de enmiendas surgidas desde la tragedia del Herald of Free Enterprise. Las enmiendas adoptadas entraron en vigor el 29 de Abril de 1990. Llegaron a conocerse como estándares “SOLAS 90”.

Una de las más importantes enmiendas a la regulación 8 del capítulo II-1 está diseñada para mejorar la estabilidad de los buques de pasaje en condiciones de avería (daño estructural). El trabajo sobre la enmienda había empezado unos años atrás siguiendo el accidente en el que se halló envuelto otro buque Ro-Ro. Este fue el European Gateway, que volcó tras un abordaje con otro buque en 1982. Como el Herald of Free Enterprise cinco años después, el European Gateway terminó tendido sobre su costado en aguas relativamente poco profundas y sólo cinco vidas se perdieron. La adopción de las enmiendas fueron sacadas a delante por su la relevancia de la seguridad en cuanto a los Ro-Ro.

Las enmiendas aplicadas a los buques construidos después del 29 de Abril de 1990

Las enmiendas se extienden considerablemente a la regulación existente y toman en cuenta factores como la multitud de pasajeros en un costado del buque, la puesta a flote de la embarcación de supervivencia a una banda del buque y la presión del viento. Las enmiendas estipulan que el máximo ángulo de escora después de una inundación pero antes de adrizarse no debe exceder de 15 grados.

Un programa de investigación iniciado por el Departamento de Transporte del Reino Unido analizó el nuevo estándar y el Comité Directivo llevó a cabo el estudio informando que el SOLAS 90 “debería prever un adecuado estándar de protección contra el vuelco hasta un estado de la mar 3, por ejemplo con un estado de mar moderado teniendo una altura significativa de la ola de hasta

1.5m. Este es un importante logro y uno de los que aparece en el SOLAS 90 como estándar validado que debe permitir a los ferris Ro-Ro y otros diseños convencionales de buques de pasaje el no zozobrar a los efectos de daños prescritos en tales áreas. ”

Los buques también deben disponer de escalas de calados marcadas claramente en la proa y popa, además el buque dispondrá de un sistema indicador de calados fidedigno donde se pueda apreciar con facilidad. Después de cargar y antes de la salida el buque debe de determinar el trimado y estabilidad del buque.

La próxima enmienda añade una nueva regulación 20-1 la cual requiere que las portas de carga deben ser bloqueadas antes de que el buque proceda a salir en algún viaje y mantenerlas cerradas hasta que el buque esté en el siguiente muelle.

Otra enmienda que afecta a la regulación 22 y establece que a intervalos que no excedan de cinco años un reconocimiento del lightweight debe ser llevada a cabo en los buques de pasaje para verificar algún cambio en su desplazamiento (lightweight) y el centro de gravedad longitudinal. El lightweight del buque lo compone el casco, maquinaria, tripulación y provisiones sin pañoles y combustible. Modificaciones a la estructura pueden aumentar significativamente el lightweight y afectar la estabilidad del buque.

Las enmiendas de Abril de 1989

Otras enmiendas al SOLAS fueron adoptadas por el MSC en Abril de 1989. Entrando en vigor el 1 de Febrero de 1992.

Varias regulaciones del Capítulo II-1 fueron enmendadas, la más importante siendo la regulación 15 la cual trata de las aberturas en los mamparos estancos en los buques de pasaje. Desde el 1 de Febrero de 1992 los buques de nueva construcción debían estar equipados con puertas deslizantes con fuente de energía propia, excepto en casos específicos y que debe ser posible su cierre desde una consola en el puente de navegación en no más de 60 segundos. Las enmiendas dejan claro que todas las puertas estancas deben de mantenerse cerradas excepto en circunstancias excepcionales.

Las enmiendas de Mayo de 1990

Importantes cambios fueron realizados de forma que la subdivisión y el daño de la estabilidad en los buques de carga (incluyendo a los buques de carga Ro-Ro) sea calculado. Esto se aplica a los buques de 100 m. o más de eslora construidos después del 1 de Febrero de 1992.

Las enmiendas están contenidas en la parte B-1 del Capítulo II-1 y se basa en el llamado concepto de supervivencia “probabilístico”, que fue inicialmente desarrollado a través del estudio de datos relacionados a las colisiones recopiladas por la OMI. Mostró un patrón en accidentes que podrían ser utilizados en mejorar el diseño de los buques. Este modelo se basa en la evidencia estadística a partir de siniestros marítimos. El concepto probabilístico da un panorama lejano más realista que el anterior método “determinístico”, esos conceptos en relación con la subdivisión de buques de pasaje son teóricamente más que prácticos conceptualmente.

Las enmiendas de Mayo de 1991

Las enmiendas, que entraron en vigor el 1 de Enero de 1994, se refieren mayormente a la seguridad de la carga, e implican reescribir el capítulo VI. Como previamente se ha visto, las enmiendas fueron preparadas antes del desastre del Herald of Free Enterprise. El nuevo capítulo se refiere al Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, el objetivo del cual es proveer de un estándar internacional para la seguridad en la estiba y el aseguramiento (trincaje) de las cargas.

Da consejos sobre la manera de asegurar y estibar las cargas y da una guía específica de las cargas que son conocidas que crean peligros o dificultades. También aconseja de las acciones a llevar a cabo en mar gruesa y para remediar el corrimiento de carga.

El Código es dividido

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