TRUCAJE

1. Conclusiones sobre la caja CVT

• El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
• Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
• Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario).
• Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción.
• Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional.
• Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación similar.

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1. Conclusiones sobre el video

En los años 70, con la crisis del petróleo, el gobierno de Estados Unidos alentó el desarrollo del intercambio CVT para reducir el consumo de combustible. General Motors intentó crear una CVT semitoroidal - la mitad de un toro -, pero se rindió. Parecía imposible que la fricción metal-metal siempre terminó por destruir la pieza.

Mientras tanto, en Japón, una de ingeniero de NSK, fabricante de rodamientos, visto el informe de GM en y aceptado el desafío. Era Hisashi Machida. El principio no fue tomado en serio por los superiores, pero se le permitió iniciar los estudios.

Se estableció un cambio CVT semitoroidal en 1982, basado en el modelo aplicado por GM, y pronto se encontró que el mayor problema era el aceite, que no es suficientemente lubricado partes metálicas. En la prueba con un pequeño sedán el intercambio atrapado después de caminar 1.000 kilómetros en medio del desierto - aceite lubricante pierde la función del bajo calor.

Machida encontró que necesitaba un tipo muy especial de aceite, que llevan la presión en todas las condiciones y con mucha mayor lubricidad a un aceite de cambio, o en el motor, común. El problema era que este aceite... no existía.

Después de cientos de análisis Machida descubierto usando microscopio electrónico, que el culpable fue disco de acero en sí, que se dejó. Los micro-impurezas en el metal, tanto como dos centésimas de milímetro, funcionaban como nanotrincas, que creció gradualmente, y después de algún tiempo, con el aumento del par motor y la presión rallaban el disco por la mitad. Era necesario que los discos se producen con un acero puro, muy puro, sin micro-impurezas. Pero este tipo de acero... no existía.

El problema entonces estaba a cargo de Sanyo Special Steel, también japonesa. Y tomar otros cinco años de estudio, Maquillaje allí-ses aquí hasta que finalmente lograron que, entonces, era el acero más puro en el mundo - sin las micro-impurezas. El CVT toroidal fue ensamblado y funcionó a la perfección.

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1. Un vehículo de la categoría 0 a 1250. ¿Cuál será el peso con tanque lleno si el Treadwear de la rueda es de 300? Y el vehículo es de 16 válvulas

Para los vehículos que porten llantas con Treadwear superior a 260, por cada punto que se suba, el piloto, podrá rebajar un Kg al peso final del automotor. Por ejemplo, si un auto, lleva llantas con Treadwear 300, significa que se subió 40 puntos, es decir, el piloto se beneficia de un descuento de 40 Kg al peso final.

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1. Programación de combustible para ralentí

• Los valores individuales: se establece un valor que se utiliza no importa cuáles sean las condiciones. Por ejemplo, el establecimiento de corte de inyección, el punto de corte se utiliza siempre el mismo.
• 2 puntos: valores de 2 puntos, el valor de respuesta depende de dos condiciones diferentes (idealmente en los extremos del rango de operación de la variable independiente). Entonces el valor de respuesta se determina como si la respuesta fue una función de línea recta entre estos dos requisitos (es decir "interpolado linealmente"). Por ejemplo, el ancho del pulso de inyección para el arranque en 2 puntos,  normalmente se fija en 5 °C y 76 ° C. Estos son los valores extremos que se fijan. A temperaturas intermedias, el ancho de pulso de arranque son interpolados y se establece en un valor intermedio, que se pondera en función de la temperatura actual:

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1. Diseñe la caja corta de su vehículo

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