ADMINISTRACION DE RIESGO

ADMINISTRACION DE RIESGO

ENTRADA

• Semillas

• Fertilizantes

• Tierra de cultivo

• Tiempo de Cultivo y cosecha

• Calidad de agua

• Tratamiento especial (Con respecto a cuidados)

• Limpieza del terreno

• Clima

• Insuficiente mano de obra

• Abono

PROCESO

• Normas de Etiquetado (Tamaño, colorantes, tintas, toxicidad)

• Envase múltiple o colectivo (Caja en que se transporta)

• Logística del Transporte (Contenedor frigorífico, Tiempo, incoterms)

• Manejo seguro del producto

• Barreras Arancelarias (TLC)

• Barreras no arancelarias (Inocuidad, no toxicidad, certificado de libre venta, respaldo ante la cámara correspondiente)

• Normatividad

• Crédito (riesgo financiero) Cuando una de las partes no cumpla con lo establecido

• Liquidez (Rfinanciero)

• Cambio en precio de activos y pasivos

• Fraude o Error humano

• Falla administrativa

SALIDA

• Tiempo a costo de entrega

• Satisfacción del Cliente

• Llegada de la mercancía en optimas condiciones

• Cobro de la mercancía

Riesgos logísticos

• Insuficiente mano de obra

• Envase múltiple o colectivo (Caja en que se transporta)

• Logística del Transporte (Contenedor frigorífico, Tiempo, incoterms)

• Tiempo a costo de entrega

• Llegada de la mercancía en óptimas condiciones

Ensayo del transporte aéreo

La primera concesión se otorgó en julio de 1921 a Cia. Mexicana de Transportación Aérea, S.A. en México

El transporte aéreo de cargo (TAC) ha tenido una participación pequeña dentro del sistema nacional de transporte como consecuencia de la centralización geográfica de la economía y de la predominancia de los modos de transporte terrestre, para el traslado de cargas con densidad económica baja, pesadas y voluminosas, producto de las actividades agrícolas y extractivas.

El TAC ocupará una posición subordinada frente al transporte aéreo de pasajeros y que las aerolíneas le dedicaran una atención comercial más bien limitadas. En las primeras etapas de desarrollo las aerolíneas de pasajeros representaban una competencia muy difícil de superar su capacidad instaladas para transportar cierto volumen de carga a precios bajos y por el bajo nivel de evolución logística de los sistemas de evolución y comercialización mexicanos. El crecimiento económico del país y el apoyo financiero del gobierno permitieron que el TAC mantuviera una tasa de crecimiento promedio anual de 5.4 entre 1950 y 1980.El crecimiento y desarrollo de Aeroméxico y Mexicana de Aviación en los setentas se podría llamar a este periodo la “década de oro” de la aviación mexicana. Pero no se puede pasar por alto que también en ese lapso se incubaron una serie de grandes problemas.

2.1. Desregulación y privatización del sector aeronáutico mexicano.

En México se dio la crisis económica con la caída de los precios del petróleo, la devaluación de la moneda y el crecimiento de la deuda esto llego a una inflación incontrolable y a una suspensión de pagos al exterior.

Cuando Las dos aerolíneas fueron reprivatizadas en 1988 y 1989, se dio inicio al proceso de privatización y desregulación del sector aeronáutico en México, el gobierno federal puso en marcha una medida que definió un nuevo sistema de organización de los servicios y las rutas en el territorio nacional. La desregulación económica de la aviación comercial se formalizó siete años después de la formalización de una nueva Ley de Aviación Civil, En México, toda la infraestructura básica de transporte sigue siendo propiedad pública, su administración y explotación comercial se puede concesionar a particular. A diferencia de la infraestructura las empresas de transporte y todos sus bienes son propiedad privada, especialmente en el ámbito federal, la regulación económica de los servicios públicos de transporte consiste en la definición y control de las condiciones de competencia, contratación y cobro:

Control de entrada al mercado (cantidad de oferta)

Control de precios: (tarifas) y,

Garantía de cobertura, continuidad y calidad del servicio (Islas)

En el mercado interno el control de acceso se regula por medio de concesiones y permisos, se usan para los llamados servicios regulares y de fletamento.las empresas pueden ser candidatas a ofrecer servicios internacionales, las restricciones tarifarias para las aerolíneas son mínimas.

En el mercado internacional se destaca que la regulación vigente impide que las empresas extranjeras puedan realizar cabotaje u operar libremente en cualquier aeropuerto mexicano

3. Comportamiento de la demanda después de la desregulación.El gobierno mexicano ha suscrito una serie de acuerdos para fomentar la apertura comercial y la integración económica internacional, destacando el ingreso al GATT, en 1986 la firma del TLCAN en 1992 y la incorporación a la OCDE en 1994.

3.1. Carga doméstica e internacional aerotransportada en México en el periodo 1988-2009

Año Doméstica Internacional Total

1988 59,337 91,941 151,278

1989 53,249 105,490 158,739

1990 62,855 101,120 163,975

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