CAMBIOS DE ALTA VELOCIDAD.

CAMBIOS DE ALTA VELOCIDAD.

Con la llegada de las líneas de alta velocidad, la puntualidad pasa a ser una de las variables más importante en la circulación de los trenes. Por ésta razón hay que minimizar en lo máximo posible las pérdidas de tiempo por incidencias que se produzcan en la explotación ferroviaria.

Uno de los elementos de vía que evolucionó de forma notable fue el desvío, ya que un tren que circula a 300 km/h, si por una incidencia hay que cambiarlo de vía por un desvío convencional, con una velocidad de paso por vía desviada a 60 km/h, pierde unos 5 minutos.

Los desvíos convencionales permiten el paso por vía desviada a velocidades de hasta 100km/h, los desvíos de alta velocidad permiten el paso por vía desviada hasta a 220 km/h,  para ello se han tenido que modificar las características para que el confort de los viajeros no se viera afectado por los cambios de vía. Una de esas características es el la velocidad transversal en el plano de vía en función del radio de la curva. La experiencia nos ha llevado a aceptar una velocidad transversal comprendida entre 0,4 y 0,6 m/seg2. El diseño de los cambios convencionales se realiza con curvas circulares sin peralte (salvo excepciones) por lo tanto para mantener la velocidad transversal en los límites citados habrá que modificar el radio de la curva del cambio y por lo tanto su longitud. En los desvíos de alta velocidad se ha cambiado el criterio de fabricación debido a que la variación de la aceleración centrifuga sin compensar con respecto al tiempo debe estar en torno a 0,3 y 0,4 m/seg3, se ha optado por una curva de transición, clotoide, entre la vía y la curva circular del cambio, otra clotoide tras la curva circular y con un tramo recto volver a enlazar con el siguiente desvío en sentido contrario.

Como vemos en la figura siguiente, el ángulo de cruzamiento (α) está relacionado con la entrecalle corazón-pata de liebre (e) y la longitud de la laguna del cruzamiento (A B)          A B = e/senα

En los desvíos de alta velocidad el ángulo (α) es muy pequeño y si el valor de “e” es aproximadamente de 40 mm y como la pestaña tiene un espesor aproximado de 30mm, para circular a velocidades superiores a 100 km/h, la longitud de la laguna del cruzamiento sería excesiva para el paso de las ruedas de los vehículos ferroviarios.

Para solucionar este problema surgen los cruzamientos que eliminan la laguna, éstos pueden ser de varios  tipos, con corazón flexible (el utilizado en alta Velocidad en España), corazón rígido pivotante y pata de liebre móvil. En éstos cruzamientos la punta del corazón es móvil por lo que se puede suprimir la laguna del cruzamiento, tanto circulando por vía directa como por vía desviada, desplazando la punta del corazón  hasta la pata de liebre correspondiente al desvío deseado. Estos desplazamientos se realizan con motores como los que desplazan las agujas, y el número varia de 2 a 4.

...