Limitador de tarado variable

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presión).

Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el pistón primario ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistón (P), se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado.

Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión de corte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa.

El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo. La palanca varia su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presión de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres puntos (V) particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga.

Compensador de frenada

Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que carga sobre el eje trasero.

En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo.

El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.

En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.

En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la válvula

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