Intentar Tragarse Una Ballena Cuando Se Es Un Pesesillo

Introducción

El siguiente trabajo a presentar esta basado en dos Empresas aéreas, mejor conocida con Pan Am y Northwest, aquí se encentran con una pequeña descripción de la autora principal que en este caso es la Pan Am ya que esta es un pececillo y hace el intento de tragarse a Nortwest que es una ballena.

Se describe la Historia de un Joven empresaria que fue el que hiso posible la existencia de Pan Am, mas adelante damos un análisis del caso en sí, el cual le permitirá al lector la facilidad de comprender y analizar su propia conclusión e ideas así como lo hemos hecho nosotras en este caso.

Siguiendo con algunas recomendaciones y finalizando con las respuestas a las preguntas requeridas para la implementación de estrategias.

Esperando haber cumplido con la exigencia que este caso solicita en sus preguntas dando definiciones clara que cumplan con lo esperado por nuestro lector y oyentes.

“Intentar tragarse una ballena cundo se es un pececillo”

Descripción del caso

Es bueno sabe que Pan American World Airways (más conocida como Pan Am) fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos desde la década de 1930 hasta su quiebra en 1991. Sin duda la primera compañía internacional norteamericana de preguerra, contribuyó marcadamente al desarrollo del transporte aéreo a nivel mundial mediante la inauguración de rutas pioneras transoceánicas, a través del Atlántico y del Pacífico en particular.

Para ser mas preciso debemos hablar un poco de la persona que hiso posible la existencia de la PAN AM, esta persona fue en aquel entonces el joven y talentoso Juan Terry Trippe quien con su inteligencia diseño una compañía aérea la cual llamo Long Island Airways, para la que compró nueve biplanos excedentes de la Armada a 500 dólares cada uno. Con seis aviadores trabajando para él, fue el presidente de la compañía, director de ventas, piloto y mecánico a tiempo parcial. Hacía vuelos de turismo por Long Island y en ocasionales viajes a Canadá y Florida, pero perdía dinero y para el 1924 sus viejos aviones dejaron de funcionar, la compañía se hundió. Pero Trippe no se dio por vencido. Al año siguiente, la firma del Acta Kelly, en virtud de la cual se autorizaba el pago del correo aéreo a contratistas privados, le abrió las puertas a una nueva oportunidad y buscó a algunos de sus amigos ricos de la universidad y fundó una sociedad llamada Eastern Air Transport, dispuesto a conseguir el contrato entre New York y Boston. El problema era que había un competidor la Colonial Airways, por lo que Trippe, tras algunas maniobras logró la fusión entre ambas compañías bajo el nombre de Colonial. Luego de eso, el contrato para el transporte de correo estuvo en sus manos y Trippe se convirtió en presidente de la empresa. Pero aunque la Colonial era un buen negocio, el joven y ambicioso emprendedor no estaba satisfecho.

Luego Trippe se enteró de que iban a abrirse una ruta postal entre Key West y Cuba. En Florida para ese entonces habían dos compañías aéreas. Una, la Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways, las cuales habían sido fundada el 11 de octubre de 1926 y estaba dirigida por el agente de bolsa neoyorquino Richard Hoyt, que había explotado una línea ya desaparecida de La Florida. Este carecía de aviones, pero contaba con una importante infraestructura financiera y comercial. La otra empresa contaba con cuatro oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército encabezados por el comandante Henry H. «Hap» Arnold. Arnold era entonces oficial del Servicio de Inteligencia en Washington. La compañía de Arnold había adoptado el nombre de Pan American Airways Inc., y fue la que obtuvo el contrato del gobierno para volar a Cuba. El problema es que Arnold se había quedado sin dinero y carecía de aviones para la empresa y tampoco contaba con el permiso del gobierno cubano para aterrizar en la isla.

Mientras tanto, Trippe había formado, el 2 de junio de 1927, la Aviation Corporation of America, Trippe viajó a La Habana, donde consiguió del presidente Machado los derechos exclusivos para volar a Cuba. Se daba así la circunstancia de que Hoyt poseía la infraestructura y el financiamiento, Arnold el contrato para llevar correo a Cuba, y Trippe los derechos para aterrizar allí. Era evidente que lo que se venía era una fusión de las principales compañías aéreas con base en La Florida. En las negociaciones para la fusión, le ofrecieron a Trippe una participación minoritaria, pero éste sabía que nada podían hacer sin él, y se mantuvo firme él quería el control. Finalmente, tanto Arnold como Hoyt se vieron obligados a ceder, constituyéndose la Aviation Corporation of the Americas el 23 de junio de 1927. Trippe fue nombrado director general y gerente de Pan American, la filial operadora de la corporación.

“La Pan American” fue formada por gente rica con muchas ganas de volar. Sus ingresos a su inicio eran muy bueno, jóvenes al fin no sabían qué hacer con tanto dinero Quedaron estupefacto al ver que la cifra casi llegaba a los 850 millones de dólares.

Para el 28 de enero el año 1928 pudo ofertar un servicio diario a Cuba (servicio de pasajeros). El cual era magnífico, pero coincidía poco con la realidad de la empresa. Su patrimonio consistía en dos aviones, un pequeño despacho de billetes en el Hall del Hotel Biltmore de La Habana, otro en el aeropuerto de Key West, Florida, y una oficina central de tres habitaciones New York. Las reservas en efectivo eran tan escasas que Trippe aceptó cobrar su salario en acciones de la compañía, y muchas veces tuvo que pagar el alquiler de la oficina de su propio bolsillo.

A principios de los años treinta, Pan American decidió lanzarse a la conquista de los océanos, y para lograrlo contó con grandes hidroaviones a los que Trippe bautizó como Clippers: fueron los Sikorsky, los Martin M-130 y sobre todo los Boeing B-314 Clipper.

Lo que lleva a Pan American a quedar en la quiebra:

Unos de los principales acontecimiento fue en el 1938 cuando estallo un avión que partía de pago–pago y otro en el mismo año seis meses después que desapareció sin dejar el menor rastro. Sucedió en un vuelo de rutina desde Guam a Manila, transportaba varios millones de dólares para el gobierno chino por lo cual hizo sospechar que había sido secuestrado por los japoneses. Estos dos acontecimientos dieron a entender que Juan Trippe contaba con poco conocimiento para ejercer sus funciones y estados unidos le retiro el derecho de aterrizaje en nueva Zelandia por lo que tuvo que organizar nuevas rutas, luego buscaron ruta por el atlántico y viaje para la gran Bretaña con un avión llamado súper clíppers que transportaba 74 pasajeros.

Después del gran apogeo de Pan American de lograr conectar con todo el mundo el consejo decide destituir a Tripper el cual continúa trabajando en la empresa pero no como presidente pero si como asesor, la empresa entra a una etapa de estanque.

Y para finalizar al fallecimiento de Tripper el 3 de abril de 1981, pocas semanas antes de cumplir los 82 años. La empresa queda en manos de William Seawell en la dirección de la empresa y en un vano intento por detener la sangría de fondos, introdujo planes para salir de la Bolsa y compartir la propiedad con los empleados, pero la situación no mejoró. El 22 de abril de 1985, Pan American anunció la venta de todas las operaciones del Pacífico, equivalente al 23 por ciento de su red por lo que se vio obligado a tomar otras medidas, una de las cuales fue la reducción de los empleados de la compañía. La fortuna de Pan American continuó en franca caída. A finales de 1988 la compañía había perdido 2.400 millones de dólares desde el comienzo de la década y, el 21 de diciembre de ese mismo año, se le dio a Pan American lo que tal vez fue el golpe de gracia cuando una bomba terrorista explotó en la bodega delantera de un 747 sobre la localidad escocesa de Lockerbie, causando la muerte de 285 personas.

Los años de crisis y el final de la compañía

Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) fue, en una época la principal aerolínea internacional con base en los Estados Unidos. Pero para fines de los 80's la aerolínea había entrado en una crisis que se transformaría en terminal. A pesar del esfuerzo puesto por la dirección y los empleados, la compañía finalmente colapsó en 1991.

En marzo de 1991, Pan American se vio obligado a vender sus rutas desde Londres, el más importante destino de Pan Am, a United. En agosto, Delta Airlines adquirió el resto de las rutas europeas y la terminal de la compañía en el aeropuerto JFK, lo que inyectó cierta cantidad de efectivo en las diezmadas arcas de la empresa, que conservaba sus rutas en el Caribe y América Latina. Pero, continuó teniendo importantes pérdidas y, finalmente, Delta se negó a seguir dándole transfusiones. Las últimas rutas fueron vendidas a United, y Pan American World Airways, ahora más conocida como Pan Am, finalmente cesó sus actividades el 4 de diciembre de 1991.

Un grupo de inversionistas encabezado por Charles Cobb (ex embajador en Islandia) adquirió los derechos de Pan Am tras la bancarrota, en 1992 e inició las operaciones de lo que se conoce como Pan Am II. Su flota consistía en un Airbus A300 bautizado Clipper Fairwind, y desarrollaba sus actividades viajando a las ciudades más importantes

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