Análisis materiales peligrosos en accidentes aereos

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Instituto Superior Universitario Espíritu Santo

Carrera  

Tràfico Aèreo

Tema:  

Accidente Aéreo OZ991

Autor:

Eliana Rodriguez

Profesor: Alejandro Coronado

Módulo I  2022

ÍNDICE GENERAL

Introducción        2

Desarrollo        4

Causas del accidente        8

Factores contribuyentes        9

Conclusiones        9

Recomendaciones        10

Bibliografía        11

Introducción

Las mercancías peligrosas (DG) se transportan en aviones de carga y de pasajeros todos los días. El riesgo potencial de incendio con baterías de litio parecen dominar las estadísticas. De hecho, una búsqueda de la literatura académica de los últimos 5 años contiene casi en su totalidad artículos de investigación asociados con el transporte aéreo de baterías de litio, con poca investigación

Las mercancías peligrosas son “artículos o sustancias que pueden suponer un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente” (IATA, 2020, p. 1) en general se trata de materiales explosivos, corrosivos, inflamables, oxidantes, tóxicos, radiactivos o gases a presión. Si no se empaquetan y manipulan correctamente, estas mercancías peligrosas pueden ser un riesgo para los pasajeros y la tripulación o para la seguridad general del vuelo y en el pasado han provocado la pérdida de vidas y aeronaves.

Las cantidades de ciertos tipos de mercancías peligrosas permitidas también pueden variar entre aviones de pasajeros y de carga y el resto tipos de DG que están a bordo de la aeronave. Las regulaciones de DG dividen la responsabilidad del cumplimiento entre el cargador y el operador. En su forma simplificada, el cargador es responsable de empacar y declarar correctamente la carga y el operador es responsable de la manipulación, el almacenamiento adecuado, la separación adecuada y el transporte seguro de las mercancías.

Las baterías de litio deben cumplir con los requisitos de embalaje según el grupo de embalaje II, que se destinaría a mercancías de mediana peligrosidad. Las baterías de litio están prohibidas para ser transportadas por pasajeros en el avión, pero puede transportarse en aviones de carga solo hasta 35 kg por paquete y solo si no está dañado. Para baterías de litio transportadas por vía aérea, además de las mercancías peligrosas de la IATA, la IATA ha publicado unas directrices especialmente relacionadas con el envío de baterías de litio.

Según la Oficina de Estadísticas de Transporte de EE. UU., entre 2015 y 2019 hubo 6601 incidentes con materiales peligrosos en aeronaves en los EE. UU., y 37 de ellos estaban relacionados con accidentes. A lo largo de los años, ha habido varios altos accidentes de perfil tanto de aeronaves de carga como de pasajeros causados ​​por mercancías peligrosas.

Por ejemplo, el 3 de septiembre de 2010 el vuelo 6 de UPS Air Cargo se estrelló luego de un incendio en la bodega de carga  en Dubai, Emiratos Árabes Unidos.  La investigación encontró que la causa del incendio fue el auto encendido de una tarima de baterías de litio (Clase 9 –Varios) (GCAA, n.d.). Otro accidente se produjo el 28 de julio de 2011 y supuso la pérdida de aeronaves y tripulantes a bordo de Asian Cargo Boeing 747-400F (Vuelo OZ991). Se determinó que la causa del accidente fue un accidente a bordo con fuego en o cerca de un palé de mercancías peligrosas (ARAIB, 2015).

El fuego fue tan intenso que hizo que el fuselaje se separe en el aire cuando la tripulación intentaba desviarse al Aeropuerto Internacional de Jeju (ARAIB, 2015)

Desarrollo

Un avión de carga Boeing 747-400F, HL7604, fue destruido cuando se estrelló en el mar frente a Jeju, Corea del Sur. Ambos pilotos murieron en el accidente.

El vuelo 991 de Asiana Airlines partió del Aeropuerto Internacional de Seúl-Incheon (ICN) a las 03:05 en un vuelo de carga al Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong (PVG), China. A las 03:51 h, en FL340, el copiloto hizo contacto inicial con el Centro de Control de Área de Shanghái (ACC).

Tres minutos después, el copiloto comunicó por radio: "Control de Shanghai, control de Shanghai, AAR991 solicitan descenso de emergencia, emergencia, declaran emergencia debido a un incendio en la cubierta principal. Solicitan descenso y descenso a uno cero mil". Esta solicitud fue aprobada.

En comunicación posterior el copiloto manifestó que querían desviarse de nuevo a Jeju con descenso a FL100. A las 04:00, Shanghai Control instruyó a AAR991 para que se comunicara con el ACC de Incheon para un vector de radar a Jeju, sin embargo, AAR991 declaró que no podía contactar en esa frecuencia. Los datos de radar del ACC de Incheon muestran que a las 04:01, AAR991 volaba a 8200 pies a una velocidad respecto al suelo de 404 nudos con un rumbo de 033° y, después de esto, la altitud, la velocidad respecto al suelo y el rumbo del AAR991 cambiaron de manera inconsistente.

A las 04:02 el contacto fue transferido a Fukuoka ACC. Luego, el vuelo transmitió por radio: "Fukuoka AAR991 mayday mayday mayday, tenemos fuego de carga, solicite directamente a Jeju, por favor". Como el ACC de Fukuoka no respondió, la tripulación volvió a ponerse en contacto con el ACC de Shanghái.

El vuelo KE886 de Korean Air se utilizó para transmitir vectores de radar e instrucciones de descenso desde el ACC de Incheon. Luego, el capitán informó problemas de control del timón a KE886. Los problemas de control parecieron empeorar cuando el capitán envió por radio: "Control del timón... control de vuelo, no funciona todo". a las 04:09.

Mientras tanto, el primer oficial logró cambiar las frecuencias a Jeju ACC, afirmando: "Tenemos fuertes vibraciones en el avión, es posible que debamos hacer un aterrizaje de emergencia, un amerizaje forzoso de emergencia". El último contacto fue a las 04:10 cuando el copiloto comunicó por radio: "El control de altitud no está disponible debido a la fuerte vibración, vamos a zanjar... ah". Según los datos del radar la altitud en ese momento era de unos 10.000 pies.

Luego, el avión entró en un descenso de alta velocidad y golpeó la superficie del mar y se rompió. Los restos se hundieron a una profundidad de unos 85 metros.

El avión transportaba 58 toneladas de carga, incluidas 0,4 toneladas de materiales potencialmente peligrosos, como baterías de litio, pintura, solución de aminoácidos y resina sintética.

Con base en la transcripción de las comunicaciones ATC/piloto y los mensajes ACARS, se asumió que un incendio ocurrió primero en los envíos de carga, incluidos los inflamables materiales, ubicados en las posiciones ML o PR en la carga del compartimiento, pero no se encontró evidencia física de la causa del incendio.

Había materiales inflamables en posición ML, y materiales inflamables y baterías de iones de litio en posición PR. Los materiales inflamables pueden encenderse si el compartimiento de carga está dentro de los límites de inflamabilidad debido a un cierto factor y si existe una fuente de ignición como la energía electrostática, y las baterías de iones de litio se pueden auto incendiar si se expone a altas temperaturas de fuentes externas. Por lo tanto, se estudió la posibilidad de ignición de estos dos.

La ARAIB midió la cantidad de energía electrostática que podría ser acumulada en el envoltorio de plástico utilizado para empaquetar paletas de carga de productos juntos, esta concluye que la energía electrostática podría desempeñar un papel como fuente de ignición.

La pintura en posición PR proporciona un revestimiento aislante a prueba de humedad utilizado para la fabricación de teléfonos móviles. Según su MSDS, está regulado como Clase 3. El grupo de embalaje Ⅱ, líquido inflamable que debe ser empacado en un metal contenedor, tiene un punto de inflamación de -1 ℃, y el vapor puede formar una mezcla explosiva en el aire, superior a -1 ℃. El producto puede explotar cuando se calienta. El producto debe almacenarse a temperaturas entre -5 ℃ y 25 ℃, pero se almacenó en el área de almacenamiento temporal de DG con una temperatura de más de 26 ℃ durante más de 6 horas entre su aceptación y carga.

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