Diagnosing The Relative Impact Of Delusion And Deception

Diagnosticando el impacto relativo de la ilusión y engaño

La ilusión y el engaño se complementan en vez de ser explicaciones alternativas distintas del porqué del fracaso de los grandes proyectos de infraestructura debido a la subestimación de sus costos y/o sobreestimación de sus beneficios. En la práctica, es difícil separar ambos conceptos, sin embargo, hay situaciones en que el poder explicativo de uno de los dos modelos resulta mayor que el otro.

La fuerza relativa de cada explicación depende de diferentes factores. La clave para minimizar la ilusión es tener un buen ambiente de aprendizaje, el que se produce cuando se encuentran problemas muy similares (sobre todo si los resultados de las decisiones se conocen de forma rápida y proporcionan adecuada retroalimentación). Mientras, que el problema de engaño estratégico se produce cuando los incentivos están desalineados, debido a las diferencias en las preferencias, horizontes de tiempo, incentivos e información entre agentes y principales.

La Figura 3 describe situaciones en las que podemos esperar explicaciones debido a la ilusión o el engaño (o a ambos) para operar. Cuando el ambiente de aprendizaje es bueno y los incentivos están bien alineados, existe un margen mínimo para la ilusión o el engaño y los pronósticos tienden a ser imparciales. Los pronósticos del tiempo son un ejemplo: los meteorólogos no tienen ninguna razón para mentir y la retroalimentación que reciben es frecuente, a través de modelos informáticos detallados que guían sus pronósticos.

Los pequeños empresarios que son dueños de la gran mayoría de sus empresas tienen incentivos que están bien alineados de manera que esperamos que la mayoría de sus errores se deba a las ilusiones. Estos errores en sus pronósticos tienden a ser bastante grandes, por ejemplo, el 33% de los empresarios perciben posibilidades de éxito ciertas, lo cual es engañoso dado que más del 80% de tales empresas fallan.

Los mayores errores se producen cuando la ilusión y engaño operan simultáneamente. Consideremos, por ejemplo, la construcción de plantas de proceso en el sector privado. Estas deben ser distinguidas entre las plantas de proceso normales y plantas de proceso innovadoras. Ambas tienen incentivos similares, ya que son propiedad de las mismas empresas, pero las primeras son relativamente más frecuente y, por tanto, el aprendizaje mejora y los pronósticos serán más precisos.

Ahora consideremos los ejemplos de vías ferroviarias y carreteras en el sector público. Subestimaciones y sobreestimaciones de costos para el transporte ferroviario son, en promedio, el doble que para las carreteras. Del mismo modo, el promedio sobre sobreestimación de pasajeros para proyectos ferroviarios es de alrededor de 100%, mientras que este sesgo no se encuentra en proyectos de carreteras. Las diferencias entre ferrocarriles y carreteras son estadísticamente muy significativas y puede en gran medida ser explicadas en términos de las diferencias en las estructuras de incentivos y la posibilidad de aprender de los proyectos anteriores y similares. De hecho, los proyectos ferroviarios suelen competir por fondos discrecionales de un presupuesto nacional o federal limitado. Esto crea un incentivo para que los promotores (agentes) para hacer que sus proyectos se vean en el papel artificialmente mejor en la relación costos / beneficios. Hay incentivos para proporcionar estimaciones sesgadas.

En el caso de las carreteras, los fondos son típicamente asignados como subvenciones en bloque con una cierta cantidad de dólares asignados para la construcción de carreteras. Como consecuencia, la falta de alineación de incentivos entre promotores y quienes son responsables de la aprobación son más altos en el caso de ferrocarriles que carreteras.

Esta conclusión está respaldada por un estudio de las causas establecidas por inexactitudes en los pronósticos de tráfico para 234 proyectos de ferrocarril y carretera. Para los proyectos ferroviarios, el engaño en términos de "pronósticos deliberadamente sesgados" fue explícitamente una de las principales causas de los pronósticos inexactos (prejuiciado) en 25% de los proyectos, mientras que este fue cero para los proyectos de carreteras. Esto no significa que las estimaciones de costos y beneficios de la planificación de carreteras no presentan engaños. Esta fuente de sesgo, sin embargo, parece ser menos frecuente y menos sistemática para carretera que en los proyectos ferroviarios. Por último, los proyectos de carreteras son más comunes que los proyectos ferroviarios, por lo que la oportunidad para el aprendizaje es mayor también.

Para los más grandes proyectos públicos de infraestructura, como el Sydney Opera House, el Túnel del Canal de La Mancha, salas de conciertos o estadios, los costos explosivos parecen estar más fuertemente ponderados hacia el engaño. Esto sugiere que se necesitan nuevos procedimientos de gestión para minimizar las pérdidas en el futuro.

Venciendo la ilusión y el engaño en los Grandes Proyectos de Infraestructura

La ilusión y el engaño no son insalvables, se pueden superar. Aunque cada gran proyecto de infraestructura tiene su propia naturaleza, todos ellos son propensos a la ilusión y el engaño, independientemente de que la institución de financiación sea pública o privada. Nos centraremos en algunos consejos gubernamentales para la superación de la ilusión y el engaño. En primer lugar, nos enfocaremos en las técnicas útiles para superar el engaño abordando incentivos financieros y no financieros para los actores, es decir, oferente y las instituciones que aprueban, planificadores y contratistas.

Luego, se analiza la adopción de una visión externa, que evita centrarse deliberadamente en los detalles del caso en cuestión y se centra en la comprensión de las estadísticas históricas y los patrones de proyectos similares. La herramienta especifica de visión externa que se usa es "pronóstico por clase de referencia", donde los tomadores de decisiones buscan datos representativos, y no sesgados, de casos anteriores y similares que se sean útiles para hacer un pronóstico imparcial. Cuando la ilusión y el engaño son difíciles de separar, el pronóstico por clase de referencia ha tenido éxito en la superación de estas dos conductas disfuncionales en diversos entornos, incluyendo los grandes sistemas de transporte y producción de películas.

Superando el engaño a través de Responsabilidad y Transparencia

Se deben dar incentivos financieros y no financieros a los actores: contribuyentes y a la institución que propone el proyecto.

Incentivos para los contribuyentes:

Instituciones que proponen y aprueban grandes proyectos de infraestructura de capital

Como muestra Flyvbjerg, costos artificialmente bajos, beneficios exagerados, y riesgos subestimados son estrategias comunes empleadas por las instituciones proponentes para tener los proyectos de infraestructura aprobados. Esto se ve facilitado por las asimetrías de información existentes entre aquellos que proponen un gran proyecto de infraestructura y quienes lo aprueban. Además, la falta de rendición de contabilidad clara y la desalineación de los horizontes de tiempo puede conducir a quienes son los proponentes a tomar más riesgos de lo que la institución que financia o a los contribuyentes están dispuestos a aceptar. Para superar el engaño existen dos prácticas clave que se pueden emplear: proponentes e instituciones que aprueban deben compartir la responsabilidad financiera; y financistas privados deben participar en la financiación del proyecto con capital en riesgo.

Las instituciones proponentes y las instituciones que aprueban y financian los grandes proyectos de infraestructura deben compartir la responsabilidad financiera para cubrir los sobrecostos y los déficits de beneficios resultantes de la tergiversación y el sesgo en el pronóstico, esto ayuda a alinear los incentivos. El Departamento de Transportes de Inglaterra propone como requisito para todos los grandes proyectos de infraestructura solicitar fondos a dicho departamento para tener un aporte local mínimo del 10% del costo bruto, con la creencia de que "si una autoridad tiene un interés financiero en un proyecto o programa, esto proporciona un claro incentivo para asegurar que las estructuras y los recursos adecuados estén en su lugar para llevarlo a cabo en tiempo y presupuesto. Reconociendo que los planificadores están sujetos a un sesgo de optimismo, el Departamento de Transporte exige que todas las solicitudes de fondos incluyan un "alza de sesgo optimista", que es un ajuste de base empírica a los costos de un proyecto para diferentes percentiles de los excesos de costes, sobre la base del tipo de proyecto. Los levantamientos se calculan sobre la base de los excesos de costes reales en una clase por referencia de los proyectos terminados comparables al proyecto que busca financiación.

Por ejemplo, si la institución que financia estaba dispuesta a aceptar un riesgo del 50% en exceso de gastos (el "50% percentil") en un proyecto de carretera, se debe aplicar un aumento del 15%. Sin embargo, si la institución que financia sólo estaba dispuesta a aceptar un riesgo del 20% de exceso de gastos (el "80% percentil"), entonces se recomienda un aumento mayor de 32%. Los aumentos son diferentes para cada tipo de proyecto y para diferentes etapas de desarrollo (los aumentos son más altos en la "entrada de programa" y más bajos cuando el proyecto se encuentra en "aprobación total").

El "alza

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