Accidentes Aereos

Si no cumplen con los programas de mantenimiento una aeronave no está autorizada para volar. La Ley de Aeronáutica Civil es muy clara: establece que los manuales son de obligatorio cumplimiento”, precisa Eduardo Centeno Tcnel (FAV) retirado, especialista en investigación de accidentes aéreos.

- Todo en la aeronáutica tiene que marchar engranado, son una secuencia de eventos, si en algún momento esos eslabones se rompen, se puede desencadenar la tragedia, enfatiza Centeno quien fue Jefe de Búsqueda y Salvamento del SAR y ocupó varios cargos en la Aeronáutica Civil.

-Se registraron 78 incidentes en lo que va de año 2011 ¿Qué opina al respecto?

- Hay una diferencia entre incidente y accidente, radica en la magnitud del daño, si hay víctimas o no. Quizás se pierda tiempo, en los mejores de los casos y en los peores: la pérdida total de la aeronave y los pasajeros. Pero el origen pudiera ser el mismo, lo único que lo diferencia es la magnitud de los daños.

- En muchas ocasiones se justifica el accidente por mal tiempo, y eso no existe, porque se supone que se chequea el tiempo antes de salir. Si la nave está equipada con radar meteorológico, pudiera, dependiendo lo que dice el radar, el piloto meterse en ese mal tiempo o no.

-Supuestamente las aerolíneas tienen problemas en la adquisición de los repuestos, por la falta de dólares, ya que Cadivi no entrega las divisas a tiempo. ¿Esto podría ser un factor que influye en los accidentes?

-Las normas nacionales e internacionales en sus principios, son muy parecidas o iguales. Los manuales de las aeronaves son de obligatorio cumplimiento: el manual de operaciones, el manual de mantenimiento y la programación de mantenimiento. Si no tiene los recursos para cumplirla, no puede volar, no debería volar, porque no está en condiciones técnicas.

-Aunque, puede volar, pero violando las normas. Por lo que viene el conflicto entre la rentabilidad comercial y el cumplimiento de la norma. Quizás si no vuelo, me multan, porque tengo una programación, una responsabilidad ante terceros; y si vuelo, violo la norma.

-No podría decir exactamente como es el proceso de suministro de divisas, pero día a día, uno ve los problemas que se presentan en otros ámbitos como el de los medicamentos, productos médicos… Y se puede presumir que también en otros sectores sucede, como en el aéreo.

Advierte Centeno que si no están los repuestos o herramientas especiales, todo lo que se necesita para hacer una inspección, la aeronave no esta en condiciones para volar.

Inspecciones, horas de vuelo y ciclos

-Las inspecciones tienen una secuencia de programación, dependiendo de la duración de los vuelos. Cuando se trata de vuelos de corta duración se programa por ciclos (un despegue y un aterrizaje), en los cuales, se ha determinado en las evaluaciones iniciales y en el proyecto de la aeronave, que ese era el tiempo suficiente para que no se presentara ningún evento, y pudiera ser corregido en caso de ser detectado.

-Cuando los vuelos son largos, por ejemplo a Europa de 8 o 10 horas, entonces el elemento para la planificación del mantenimiento son las horas de vuelo.

-Por ejemplo: los cauchos del Mirage soportan aproximadamente 20 aterrizajes, así estén buenos, hay que cambiarlos, porque ya cumplió su vida útil, antes de ese número de aterrizajes no debe presentar ningún accidente.

-¿Se podría decir que los dueños de las aeronaves que tuvieron problemas, no cumplieron con el manual de mantenimiento? Solo en una semana hubo 5 incidentes.

-No necesariamente el manual de mantenimiento, pero sí a lo mejor el manual de procedimiento. Las aeronaves están diseñadas para que no haya margen de error.

-En los aviones multimotores, la sana costumbre es que el mismo equipo de mantenimiento no le trabaje a todos los motores, porque si van a cometer un error, van a repetir el error en todos los motores.

-Por ejemplo, el avión de Aeropostal que se le desprendieron las turbinas, es bien curioso, no creo que se haya desprendido en vuelo, fue en tierra. El punto mas duro y resistente de ese avión es donde va fijada la turbina al motor, porque toda la fuerza se aplica en ese punto.

-¿Qué pudo haber pasado allí?

-No debe ser una falla de material, por ejemplo que se fracturaron los pernos, los soportes, los pilones. Es muy probable que en algún procedimiento de mantenimiento, haya habido algún tipo de omisión; o lapidación de los pernos en el seguro, o el aseguramiento de ese punto.

-Reitero que no es lógico, porque ese es el punto mas duro del avión, toda la fuerza de empuje se fija ahí. Es la parte más fuerte, donde la estructura es más resistente.

-Esto es responsabilidad del equipo de mantenimiento que lo trabaja: mecánicos y el supervisor. Durante el mantenimiento el mecánico debe tener un protocolo de inspección, el cual dice como se debe chequear cada una de las partes y a medida que va cumpliendo, va firmando los puntos hechos. El supervisor tiene que

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