Resumen de los accidentes aéreos

Beatriz Andrea Castro Rivera

Valentina Velásquez Díaz

CC1 Julio Cesar Pérez Méndez

TEORÍA ÉTNICA DE LOS ACCIDENTES AÉREOS

En la mañana del 5 de agosto de 1997, el capitán de Korean Air 801 se despertó a las seis en punto.
Más tarde, su familia les dirá a los investigadores que tiene una hora en el gimnasio, luego regresó a casa y estudió el plan de vuelo para Guam de esta tarde. Hizo uno y almorzó.
A las tres de la tarde, partió hacia Seúl, según su esposa, hacía para continuar los preparativos para el Aeropuerto Internacional de Kimpo.
Después de dejar la Fuerza Aérea de Corea, había trabajado como piloto de la Fuerza Aérea de Corea durante casi cuatro años.
Totalizó 8,900 horas de tiempo de vuelo, incluidas 3 horas de experiencia en aviones grandes.
Unos meses antes, la compañía a la que él había otorgado el premio de seguridad en vuelo por haber reparado con éxito un mal funcionamiento de un motor jumbo mientras volaba a baja altitud.

Y después de una pausa, dice: "Esto es Guam. El capitán se rió entre dientes.
El copiloto informó al control de tráfico que la aeronave estaba " libre de Charlie Bravo", solicitó "vectores de radar por la pista izquierda".


Iban a hacer un zoom visual , dijo el capitan

Había volado desde Kimpo al aeropuerto de Guam una vez, el último hace un mes, y estaba familiarizado con el aeropuerto y el terreno circundante.
El tren de aterrizaje bajó.
Los alerones estaban diez grados.


-Ciento cincuenta y dos metros.
El avión estaba a ciento cincuenta y dos metros del suelo.

A las 1:42:19, el copiloto dijo: "Vamos a hacer una aproximación frustrada", esto que significaba saltar, abrirse e intentar aterrizar nuevamente.
A la 1:42:22 a.m. el ingeniero dijo nuevamente: "Date la vuelta.
A las 1:42:23, el capitán repitió, "Date la vuelta ", pero tardó demasiado en intentar salir de su descenso.
Veinte años antes del accidente del KAL 801, un Boeing 707 de Korean Air invadió el espacio aéreo ruso y fue derribado por un avión militar soviético en Barents.


Dos accidentes en dos años, esto no es bueno

Tres años después, la aerolínea perdió otro 747 cerca de la isla de Sakhalin, Rusia, un Boeing 707 cayó en el mar de Andaman en 1987, junto con otros dos accidentes en 1989 en trípoli y en Seúl. y otro en 1994 en Cheju.
Para darle a esta historia una pequeña perspectiva, la tasa de "pérdidas" de una aerolínea como American United entre 1988 y 1998 fue de 0,27 en una de las salidas, o que es lo mismo, han perdido un avión en un accidente cada millón de vuelos.
La tasa de reclamaciones de Korean Air durante el período fue de 4,79 por millón de salidas, diecisiete veces más.


Luego, un mes después, el avión se estrelló en una zona residencial de Shanghai.
Si la NTSB hubiera esperado unos meses más, ¿podría haber agregado otro: el avión de carga de Korean Air que se estrelló justo después de despegar en el aeropuerto Stansted de Londres, a pesar de una señal de alarma que se activó en la cabina no menos de catorce veces.
En abril de 1999, Delta Air Lines y Air France suspendieron su asociación con Korean Air.
Poco después, el ejército estadounidense, que mantiene soldados en Corea del Sur, prohibió al personal volar con esa aerolínea.
la Clasificación de seguridad de Corea del Sur degradada por la Autoridad de los funcionarios de la aviación federal de EE. UU. Y canadienses han informado a la dirección de Korean Air de su intención de otorgar privilegios de sobrevuelo y aterrizaje en el espacio aéreo.
En medio de la controversia, se filtró al público una auditoría externa de Korean Air.
El informe de 40 páginas fue rápidamente denunciado por los ejecutivos de la empresa como sensacionalista y poco representativo; ahora era demasiado tarde para salvar la reputación de la empresa.
La auditoría detalló casos de miembros de la tripulación que fumaban cigarrillos en el alquitrán de la pista y en el área de carga durante el reabastecimiento de combustible, así como durante el vuelo.
El informe detallaba la baja moral de la tripulación, violaciones de procedimiento y la alarmante conclusión de que el promedio del 747 "clásico" era tal que "existe una cierta preocupación de que si los copilotos de esta flota podrían desembarcar la aeronave si el capitán no podía hacerlo.
Cuando ocurrió el accidente de Shanghái, el presidente Kim Dae-jung se sintió obligado a comentar.
-El problema de Korean Air no es asunto de un individuo, sino de todo el país.
La credibilidad de nuestra nación está en el juego", dijo Dae-jung, quien luego cambió el avión presidencial de Air por uno de lo que, en en ese momento, era su rival más reciente, Asiana.


El timón no está roto por la fuerza del despegue

El capitán no pronuncia un "Dios mío sea lanzado contra su asiento".
El plano de reacción comercial típico, que está en desarrollo, es tan confiable como una tostadora.
Los accidentes aéreos son mucho más probables que sean el resultado de una acumulación de pequeñas fallas y anomalías aparentemente insignificantes.
En un accidente típico, por ejemplo, el tiempo no es necesariamente horrible pero lo suficientemente malo como para que el conductor se sienta un poco más estresado de lo habitual.
En un número impresionante de accidentes, el avión llega tarde, por lo que los pilotos tienen prisa.

Estos siete errores, por cierto, rara vez son problemas o destreza en el vuelo.
No es que el controlador deba realizar alguna técnica crucial y fallar.
La clase de errores que causan accidentes de avión es el trabajo en equipo y los errores de comunicación.
Un piloto sabe algo importante y, para uno, no le dice al otro.
Un controlador hace algo mal y el otro no nota el error.
Tienes que resolver una situación difícil realizando un paso complejo y, por alguna razón, los pilotos no pueden coordinar y olvidan uno de los pasos.
-El diseño de la cabina está diseñado para que sea un líder de dos personas, y esta dirección funciona mejor si una persona está mirando lo que está haciendo la otra, o si está dispuesta a participar explica Earl Weener, quien fue el ingeniero jefe de seguridad de Boeing durante muchos años.
Los aviones son implacables si no haces las cosas bien.
Y se ha demostrado durante mucho tiempo que si hay dos personas que cooperan para dirigir la aeronave, la dirección más segura que cuando un piloto dirige la aeronave y hay otro simplemente allí para reemplazar primero si no es adecuado.


Soplaba hacia el noreste sobre toda la costa trayendo consigo una densa niebla y vientos, 203 vuelos se retrasaron en el aeropuerto de Newark 200 en La Guardia, 161 en Filadelfia, 53 en Logan en Boston y 99 en Kennedy.


Sobre Atlantic City durante 29 minutos y 40 al sur del aeropuerto Kennedy durante otros 29 minutos.
Después de una hora y cuarto de retraso, Avianca llega a tierra.
Mientras realizaban su aproximación final, los pilotos encontraron un cambio repentino en la velocidad del viento volaban con un fuerte viento en contra, usando más potencia para mantener flotando hacia abajo cuando, sin previo aviso, el viento bajó drásticamente y terminaron volando rápido para tomar la pista.


De repente, uno de los motores de la aeronave colapsó

Unos segundos más tarde falló un segundo motor.

Gritó el piloto, confiando desesperado en estar lo suficientemente cerca del Kennedy para conseguir de algún modo realizar un aterrizaje seguro para su decrépito avión. Pero el Kennedy estaba a 25 kilómetros de distancia. El avión no tenía nada malo. El aeropuerto tampoco.
Los pilotos no estaban bebidos ni drogados. El avión se había quedado sin combustible. Ratwatte es de Sri Lanka, un hombre jovial de cuarenta y tantos años que ha pilotado aviones comerciales durante toda su vida de adulto. Él acababa de hacer aterrizar un reactor gigante en el aeropuerto Kennedy tras un largo vuelo desde Dubai.
Ratwatte conocía bien el caso Avianca. La pequeña anomalía técnica en el piloto automático. Los tres largos tiempos de espera, que no solo significaron ochenta minutos suplementarios de tiempo de vuelo, sino más tiempo de vuelo en altitudes bajas, donde un avión quema mucho más combustible que cuando vuela por encima de las nubes en un aire liviano. Hay que ser bastante fuerte para pilotar ese avión, y hacer un gran esfuerzo para elevarlo hacia el cielo.
Yo actualmente piloto mi avión con las yemas de los dedos. Y el piloto automático no funcionaba. Por lo tanto, el capitán tuvo que seguir mirando esos nueve instrumentos, cada uno del tamaño de una taza de café, mientras con su mano derecha controlaba la velocidad y con la izquierda pilotaba el avión. En la caja negra que se recuperó en el lugar del accidente, se oye al capitán Caviedes en la última hora del vuelo pedir repetidamente al CTA que le tradujeran las instrucciones al español, como si ya no tuviera la energía necesaria para utilizar su inglés.

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