Descarrilamiento Tren Santiago De Compostella

Introducción

Los accidentes tanto en Chile, como en el resto del mundo, se explican por causas que los provocan, estos hechos pueden tener como base una causa o ser multi-causales. Los accidenten en muchos casos tienen finales lamentables e irreparables.

Todos los años, Santiago de Compostela se preparaba para celebrar la festividad del Apóstol, la ciudad resplandecía para lo que esa noche sería un gran acontecimiento católico. Pero todo cambiaría minutos antes. A las 20 horas con 41 minutos, cuando ocurre el hecho que quedará registrado como uno de los mayores accidentes ferroviarios de España y que enlutó a dicho país y al mundo entero.

Contextualización y Accidente

España, el 24 de julio del 2013, un tren Alvia serie 730 de la empresa Renfe1, proveniente de Madrid-Chamartín y con final de trayecto en la ciudad de Ferrol, que transportaba 218 pasajeros se descarrilo en la curva conocida como «A Grandeira», situada aproximadamente a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, en el punto kilométrico 84,4 de la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Como consecuencia del descarrilamiento, doce de los trece vagones se salieron completamente de la vía causando la muerte de ochenta y un personas y más de un centenar heridos de distinta consideración.

Una de las primeras hipótesis que se manejaba en el momento del accidente era la de una falla humana por el exceso de velocidad ya que la curva denominada como peligrosa debía tomarse a no más de 80 kilómetros por hora, mientras que el tren momentos antes de entrar a la curva transitaba a una velocidad de 193 kilómetros por hora, al entrar a la curva y descarrilarse el tren marcaba una velocidad de 153 kilómetros por hora. Sobrevivientes relataron que momentos antes del descarrilamiento se sintieron fuertes frenadas.

Pese a que el tren contaba con dos sistemas de seguridad. En el lugar del accidente el sistema de seguridad utilizado era el ASFA ya que el sistema ERMTS se había desactivado segundos antes del accidente.

El maquinista Francisco José Garzón Amo, quien pilotaba el tren al momento del accidente lamento lo ocurrido al momento de ser rescato y esperaba que no existieran víctimas fatales ya que ellas pesarían en su conciencia.

Datos cuantitativos

Para empezar a esclarecer los hechos es de vital importancia la recuperación de la caja negra del tren la cual arrojo los siguientes detalles representados en el grafico.

Registro de la caja negra

Alvia Serie 730

El convoy accidentado era un Alvia de la serie 730 de Renfe fabricado por Talgo y más conocidos como "patitos" por la forma de sus locomotoras. El tren estaba formado por cuatro cabezas tractoras, ocho vagones de pasajeros y un coche cafetería, en total tres unidades en las que viajaban 218 pasajeros más tripulación, aunque tiene capacidad para 270 personas. Es un modelo hibrido de alta velocidad, es decir, que funciona con electricidad y petróleo, esto explica sus cuatro cabezas tractoras, de esta forma pueden circular por tramos de alta velocidad y por los que todavía están pendientes de electrificar como el que cubre el trayecto Madrid-Ferrol, por este motivo incorpora depósitos para 2000 litros de combustible. Tiene un sistemas de eje de ancho variable que le permite adaptase a los distintos anchos de vía sin que el tren se tenga que detener para hacerlo. El tramo de vía en el que se ha producido el descarrilamiento está preparado para la alta velocidad pero sin el sistema de seguridad ERMTS. El tren está diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.

Sistema ASFA.

El ASFA es un sistema de "Anuncio de Señales y Frenado Automático", diseñado en los años 1970, que consiste en proporcionar información puntual al maquinista mediante balizas transmisoras. Este sistema, emite unas señales sonoras y visuales en función de la señal, y el maquinista debe actuar sobre el pulsador situado en el tablero de conducción cuando el sistema lo requiera. En términos más simples, es un sistema de balizas que funciona con asentimientos de parte del maquinista pulsando un botón cuando este le indica por ejemplo "tienes que frenar", si el maquinista no pulsa el botón de asentimiento que entendió la señal, el sistema a los tres segundos empieza con una serie de pitidos rápidos y si no frena, el sistema frena automáticamente, no pudiendo el conductor tomar el control del tren hasta que esté completamente detenido.

Sistema ERMTS

El ERTMS es un sistema más avanzado y completo que el ASFA en la medida en que realiza una supervisión completa de la velocidad del tren en todo momento. El sistema avisará al maquinista de las limitaciones de velocidad y le impondrá la obligación de frenar, de no frenar el sistema frenaría el tren con el freno de servicio y si éste no es suficiente lo hará con el freno de emergencia, o realizará de manera automática el frenado para cumplir con las órdenes de las señales, de manera que este sistema en ningún momento traspasara los puntos de frenado a una velocidad superior a la permitida. En la actualidad el sistema ERTMS se compone de dos subsistemas

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