La Adquisición de Consolidated Rail Corporation

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21 D E MAYO DE 20 0 1

M A TH EW MATE O M I LLETT

La Adquisición de Consolidated Rail Corporation (A)

Al cabo de ocho días de intensas negociaciones, en una habitación de hotel de la ciudad de Nueva York, los ejecutivos de la CSX Corporation (CSX) y de Consolidated Rail Corporation (Conrail), la primera y tercera líneas férreas más grandes del este de los Estados Unidos, anunciaron una fusión

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de 8.300 millones de dólares. Esta combinación crearía el segundo sistema ferroviario más grande de

los Estados Unidos y, con mucho, el más grande sistema ferroviario al este del río Mississippi.

John W. Snow, CEO de CSX, anunció la fusión el 15 de octubre de 1996, y proclamó: “Esta fusión de pares representa una combinación estratégica que proporcionará excelente valor a nuestros clientes y accionistas, y es consistente con la política pública acertada. Se trata de una fusión correcta

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en el momento correcto entre las compañías correctas.” David M. Levan, CEO de Conrail, convino:

“Estamos muy contentos de fusionarnos con nuestro socio ideal. Nuestras compañías comparten un compromiso intransigente con la seguridad, la excelencia operativa y los servicios superiores, y poseen culturas compatibles que facilitarán la realización de los beneficios de la fusión.”[pic 2]

Antecedentes del sistema ferroviario4

Si bien las raíces se remontan a principios de 1800, los ferrocarriles norteamericanos no alcanzaron su apogeo hasta mediados del siglo XIX. Después de dos décadas de crecimiento explosivo, la industria experimentó un período de consolidación dramática en la década de 1870, cuando los ferrocarriles comenzaron a adquirir otros ferrocarriles en un intento por bajar los costos. Pese a los elevados costos de construcción y mantenimiento de las líneas, la expansión a través de la adquisición demostró ser muy rentable, porque reducía de manera significativa los costos marginales. Pero a pesar de que los costos disminuían, los ferrocarriles empezaron a competir con los precios, y esto provocó el fracaso de muchos.

Conscientes del peligro inherente en esta forma de competencia, muchos de los ferrocarriles sobrevivientes formaron monopolios para distribuir el tránsito y los ingresos. Para impedir la fijación de precios monopólica en un mercado sin substitutos para el transporte de larga distancia, el gobierno federal intervino y estableció reglamentaciones sobre las tarifas interestatales. En los años

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1. Slack, Charles, “Rail Giants Flew Stealth to Merger,” Richmond Times-Dispatch, 20 de octubre de 1996, p. A1.
2. “CSX and Conrail to Combine in Pro-Competitive, Strategic Merger”, CSX Press Release, 15 de octubre de 1996. 3 Ibíd.

4 Esta sección recurre en cierta medida a “Note on Railroad and Trucking Deregulation”, HBS N.o 793-041.

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El caso de LACC 205-S01 es la versión en español del caso de HBS número 9-298-006. Los casos de HBS se desarrollan únicamente para su discusión en clase. No es el objetivo de los casos servir de avales, fuentes de datos primarios, o ejemplos de una administración buena o deficiente.

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siguientes, el Gobierno amplió su alcance regulador para incluir el control de fusión de ferrocarriles, construcción de infraestructura y levantamiento de líneas férreas.

A fines de siglo, el sistema ferroviario se había recuperado y la industria volvió a ingresar en un período de expansión. Los ferrocarriles dominaron el negocio del transporte de fletes hasta la aparición, en la década de 1940, de un competidor poderoso: el transporte por carretera. El crecimiento del transporte por carretera resultó no sólo de las innovaciones en las tecnologías de los motores y las cubiertas, sino de las enormes inversiones en infraestructura de autopistas por parte del gobierno federal. A diferencia de los ferrocarriles, que eran responsables de la construcción de sus propias líneas férreas, las empresas de transporte por carretera no eran responsables de construir caminos. En consecuencia, los camiones proporcionaban un medio de transporte más barato y más flexible, en especial, de corta distancia.

Los ferrocarriles reaccionaron a la decreciente rentabilidad durante la década de 1950 y principios de 1960 con un intento de abandonar las rutas no rentables, fusionarse con otros ferrocarriles, y disminuir los costos. Pero estas tres estrategias se enfrentaban a impedimentos reguladores importantes. Los problemas empeoraron a principios de la década de 1970 cuando la inflación incrementó los gastos de explotación. Con costos en aumento, y precios fijos, los ferrocarriles no podían generar ganancias. Para 1972, los seis ferrocarriles más grandes del noreste se habían declarado en quiebra. Los críticos argumentaban que, sin alguna forma de desregulación, la industria podría derrumbarse.

En respuesta al deterioro de la industria, el Congreso promulgó la Stagger’s Rail Act de 1980, una ley desreguladora que proporcionaba a los ferrocarriles la capacidad de fijar precios en mercados competitivos, abandonar líneas no rentables, y realizar fusiones y adquisiciones. Esta ley produjo un cambio dramático en la estructura de la industria ferroviaria. La consolidación redujo el número de ferrocarriles de Clase 1 (una clasificación basada en los ingresos) de 40 a 9 durante los siguientes 15 años. También modificó la manera en que los ferrocarriles hacían negocios. Entre 1980 y 1995, el número de empleados ferroviarios descendió de 458.000 a 188.000, en tanto los ferrocarriles reducían

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radicalmente el volumen de personal y computarizaban los sistemas de despacho. En tanto el empleo

disminuía, las medidas de productividad del trabajo, tales como las cargas de vagones por empleado, aumentaban en forma proporcional. Al mismo tiempo, los ferrocarriles aprovecharon su nueva capacidad para cerrar líneas no rentables y clausuraron más de un tercio de sus millas de rutas.[pic 5]

Estos cambios produjeron el efecto deseado mientras la rentabilidad de la industria mejoraba. El coeficiente de explotación de la industria (definido como la relación entre gastos de explotación e ingresos de explotación –la medida de rentabilidad clave de los analistas ferroviarios–) cayó de 93,3%

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