Problemas del sistema eléctrico de la avioneta DA 20 C-1 del panel de instrumentos en la Escuela Superior Militar de Aviación Cosme Rennella.B Año 2019-2020

Índice de Contenidos

Capítulo1 Generalidades.

1.1 Introducción ...........................................................................................................................1 1.2 Antecedentes ..........................................................................................................................2 1.3 Hipótesis.................................................................................................................................4 1.4 Objetivos ................................................................................................................................5 1.4.1 Objetivo General .............................................................................................................5 1.4.2 Objetivos Específicos...................................................................................................... Justificación e Importancia.................................................................................................... Alcance..................................................................................................................................

Capítulo 2

 Marco Teórico.

2.1 Historia de la avioneta DA20-C1. (del sistema eléctrico de la avioneta)

2.2 Panel de instrumentos

2.3 Procedimientos de inspección del sistema eléctrico

Capítulo3

 Conclusiones y recomendaciones

3.1 Conclusiones ......................................................................................................................

 3.2 ecomendaciones..............................................................................................................

 Lista de referencias.......

TEMA

Problemas del sistema eléctrico de la avioneta DA 20 C-1 del panel de instrumentos en la Escuela Superior Militar de Aviación Cosme Rennella.B Año 2019-2020.

Delimitación

Identificar los principales problemas del sistema eléctrico de la avioneta DA 20 C-1 en la Escuela Superior Militar de Aviación Cosme Rennella.B Año 2019-2020.

PROBLEMA:

El aumento en la probabilidad de accidentes aéreos causados por un mal chequeo de la avioneta antes de volar y después de volar causa que no exista comunicación entre el piloto y la torre a causa de las fallas en el sistema eléctrico de la avioneta DA 20.

OBJETIVO GENERAL

 Analizar los problemas más frecuentes del sistema eléctrico de la avioneta DA 20 C-1 que se presentan en el panel de instrumentos para establecer nuevas medidas de inspección para la realización de las prácticas de vuelo de la avioneta DA 20 C-1.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Investigar las causas más comunes de accidentes aéreos.
• Analizar las fallas que presenta el panel de instrumentos de la avioneta antes del cheque y después del chequeo.
• Determinar los riesgos que se presentan en la realización del chequeo de las avionetas.

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

¿Cómo afecta la mejora de medidas de inspección en el desempeño de los pilotos de la avioneta DA 20 en el Escuela Superior Militar de Aviación?

¿Cuáles son los efectos que puede causar un fallo en el sistema eléctrico de la avioneta DA 20 durante el vuelo de los cadetes de la ESMA?

JUSTIFICACIÓN

Este procedimiento se realiza para evitar accidentes cuando surgen imprevistos con el sistema eléctrico de los aviones DA20C-1.

No se han presentados gran cantidad de accidentes en esta avioneta, pero uno de sus problemas más comunes es la falla eléctrica de sus componentes, lo que buscamos es reducir este índice de accidentes al mínimo para así resguardar nuestro personal de pilotos.

De esta manera los pilotos tendrán menos riesgos de un accidente o de perderse en el aire por una falla en las comunicaciones debido a las fallas del sistema eléctrico.

VIABILIDAD

Para realizar estos procedimientos se es necesario comprar hardware y programas para la inspección electrónica de la avioneta, así como diversas herramientas que son utilizadas para desarmar ciertos componentes de esta.

El hardware que puede ser utilizado para realizar los chequeos puede ser un iPad con sus respectivos adaptadores, ya que esta herramienta tiene una amplia variedad de accesorios los cuales se les puede ser adaptados y de muy alta calidad.

Un especialista en electrónica es necesario para que ayude a identificar las fallas más comunes en el sistema eléctrico y aquellas que pueden surgir a consecuencias de un componente averiado. También que tenga la habilidad de capacitar el personal y utilizar las herramientas tecnológicas de última generación y para conceptualizar los nuevos procedimientos vamos a necesitar hojas para realizar un folleto en donde detalle cada uno de los pasos a seguir.

MARCO TEORICO

a) Historia de la avioneta DA20-C1. (del sistema eléctrico de la avioneta) 

 La aviación ha incursionado en el empleo de materiales compuestos para optimizar el rendimiento de las aeronaves, es por tal motivo que la Fuerza Aérea Ecuatoriana adquiere como parte de su flota los aviones DA-20 C1, mismos que están fabricados con materiales compuestos, lo que ha ocasionado un inconveniente al buscar mantener la flota operando en su totalidad, ya que al depender de la tecnología extranjera para reparaciones o cambios de partes en caso de daños hay que esperar los tiempos definidos por la empresa fabricante o la asignación presupuestaria requerida. (Seguridad area , 2017)

 Es por esto que se analiza el ala del avión DA-20 C1 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana mediante el análisis de presiones CFD, análisis tensional CAE y caracterización mecánica de las propiedades del material del perfil alar, con lo cual se busca obtener las propiedades mecánicas requeridas para en un futuro poder replicar el material bajo normativa y estándares internacionales que avalen un trabajo de ingeniería y que permita a su vez realizar reparaciones estructurales en nuestro país. El enfoque experimental de la investigación se lleva a cabo de manera planificada, estructurada y estandarizada, en base a los resultados obtenidos y análisis estadístico, siguiendo las siguientes etapas:

 ▪ Recopilación de información, manual de la aeronave, libros, publicaciones, proyectos de grado de años anteriores, referente a materiales compuestos; además, normas y estándares 2 vigentes relacionados con ensayos mecánicos

▪ Modelamiento computacional del perfil alar por medio de datos normalizados de perfiles alares. 

▪ Simulación CFD del perfil alar de la avioneta DA20-C1 y análisis de presiones en condiciones de vuelo críticas.

 ▪ Análisis tensional de la superficie de sustentación CAE con relación al efecto de las fuerzas que soporta el ala.

 ▪ Selección de las probetas para la realización de los ensayos mecánicos de acuerdo con la normativa pertinente. 

 ▪ Fabricación de probetas en base a los diseños realizados y ensayo de estas.

 ▪ Análisis las propiedades mecánicas de las diferentes probetas mediante los resultados de los ensayos de tracción, flexión y dureza.

b) Panel de instrumentos

Este avión cuenta con un sistema de navegación electrónico Garmin G500 con sus instrumentos de vuelo en el lado izquierdo y sus instrumentos del motor en el lado derecho.

La instrumentación del DA20 y la aviónica estándar Garmin G500 están diseñadas para brindar seguridad, una transferencia de aprendizaje positiva, confiabilidad y valor. (garmin )

Garmin G500 especificaciones:

• LCD dual a color diagonal de 6.5 "
• Tecnología de retroiluminación RGB
• Alta resolución 640 x 480 VGA (921,600 puntos RGB)
• 65,536 colores simultáneos
• Luz solar directa legible
• Entradas de bus automáticas, manuales o de iluminación para atenuar
• Físico
• 6.7 "de alto
• 10 "de ancho
• 3.25 "de profundidad
• 6.4 libras

Eléctrico

• 10-40 VDC, polaridad inversa protegida
• 55 W típico

Ambiental

• -20C a + 55C temperatura de funcionamiento
• -55C a + 85C temperatura de almacenamiento
• Variación de temperatura de 2 grados C por minuto
• 95% a 50C de humedad
• Equipo de pantalla probado a 55,000 pies de altitud máxima
• Refrigeración interna, no se requiere refrigeración externa
• Arquitectura del sistema
• Fuente de posición: GPS externo a través de RS-232
• Interfaz GPS para la serie Garmin GTN 750/650 y la serie GNS 400W / 500W
• Interfaces de radio de navegación: serie GTN, GNS 430W / 530W / 480 o SL30
• 8 puertos RS-232 bidireccionales de alta velocidad
• 2 puertos bidireccionales de alta velocidad RS-422/485
• 8 entradas ARINC 429 de alta / baja velocidad y 4 salidas
• Entrada ADF DC Sin / Cos
• Interfaz de radar:
• GWX 68 y GWX 70 (LRU se vende por separado)
• Interfaz opcional requerida para G500; interfaz estándar incluida para G600
• El soporte ARINC 708 está disponible opcionalmente para radares GA seleccionados
• Interfaz opcional requerida para G500 / G600
• Verifique con su distribuidor Garmin la compatibilidad del radar
• Interfaces de piloto automático
• Salidas de rumbo / error de curso
• Salidas analógicas de desviación lateral y vertical.
• Soporte de dirección de rollo digital ARINC 429
• Captura digital de altitud RS-485
• Entrada del director de vuelo analógico
• Directores de vuelo de piloto automático seleccionados
• El adaptador GAD 43 (estándar en G600; opcional en G500) permite a AHRS conducir sistemas selectos de piloto automático. Admite la siguiente emulación de giroscopio:
• Reemplazo de giroscopio aprobado para: King KI-256 (o equivalente) utilizado en KAP 100, KAP / KFC 150, KAP / KFC 200, KFC 225 y KFC 275; Collins 332D-11T utilizado en instalaciones seleccionadas de APS-65; King KVG 350 usado en KFC 250, KFC 300, KFC 325; Siglo 21, 31, 41 y 2000
• El adaptador GAD 43e proporciona las mismas compatibilidades de piloto automático que el GAD 43, así como las siguientes funcionalidades y compatibilidades:
• Preselector de altitud con Collins APS-65; KAP / KFC 150; KFC 275/325; S-TEC 55X, 60-2, 65, PSS
• Controlador de velocidad vertical con KAP / KFC 150; KFC 275/325; S-TEC 55X, 60-2, 65, PSS
• Entrada analógica dual VOR / LOC / GS
• Entrada analógica de altitud de radar
• Entrada de distancia DME
• Entrada de lámpara de baliza marcadora
• Entrada ADF sincronizada (ARINC 407)
• Proceso de dar un título
• STC a través de la Lista de modelos aprobados (AML) para casi 800 células con G600 y casi 600 unidades con G500
• G500 está aprobado para aeronaves de Clase 1 / Clase 2 (menos de 6,000 lbs). El G600 está aprobado para aeronaves de Clase 1, Clase 2 y Clase 3 (incluidas las aeronaves de pistón y turbina de entre 6,000 lb y 12,500 lb MTOW)
• TSO-C2d, TSO-C3d, TSO-C4c, TSO-C6d, TSO-C8d, TSO-C10b, TSO-C34e, TSO-C36e, TSO-C40c, TSO-C41d, TSO-C43c, TSO-C52b, TSO- C63c, TSO-C87, TSO-C113, TSO-C147, TSO-C151b (solo G600)

c) Procedimientos de inspección del sistema eléctrico

1. Preparación para una inspección Antes de realizar una inspección, los inspectores deben, en la medida de lo posible, familiarizarse con los sistemas, métodos y procedimientos del operador. Para tal efecto, los inspectores pueden revisar aquellas secciones de los manuales del operador pertinentes al tipo de inspección a ejecutar. Una mayor familiarización puede adquirirse preguntando y discutiendo el sistema, los métodos y procedimientos con el POI y con otros inspectores ya familiarizados con el operador. Cuando sea posible, los inspectores deben estar al tanto de cualquier deficiencia previa o tendencias negativas mediante la revisión de los datos de vigilancia pertinentes a la inspección que va a realizarse. Los inspectores deben estar informados acerca de las instrucciones y guía de este Manual para el tipo de inspección que se llevará a cabo. Pueden revisar la lista de chequeo apropiada como un recordatorio de las áreas a ser evaluadas (Seguridad area , 2017).

1. Notificación previa de una inspección La mayoría de inspecciones causarán algunas interrupciones a las operaciones rutinarias. Los operadores responsables que están involucrados en el transporte aéreo comprenden las bases legales de la vigilancia de la UAEAC y por lo general responden a las necesidades de los inspectores durante la ejecución de las inspecciones. Es mandatorio que los operadores permitan a los inspectores realizar las inspecciones de tal manera que se cumplan los objetivos en forma eficiente. Sin embargo, los inspectores deben organizar las actividades de la inspección de modo que produzcan un mínimo de interrupción a las operaciones de rutina. En general, lo más apropiado y útil para el operador y los inspectores consiste en suministrar una notificación previa donde se indique que se va a realizar una inspección especificando el tipo de inspección. La notificación previa debe darse para aquellas inspecciones en donde el personal del operador es retirado de sus funciones normales, como en el caso de las inspecciones de registros. La notificación previa es por lo general innecesaria para las inspecciones donde la participación del personal es mínima. Un ejemplo de esto incluye las inspecciones de rampa (Seguridad area , 2017). 

1. Limite en el alcance de una inspección Cada tipo de inspección tiene una serie de elementos o áreas que los inspectores deben observar y evaluar durante la inspección. Se debe asignar tiempo suficiente para una evaluación eficiente de todos los elementos o áreas. Sin embargo, las circunstancias bajo las cuales se realizan las inspecciones varían considerablemente. Con frecuencia, los inspectores no podrán evaluar todos los elementos o áreas especificadas. La consideración más importante consiste en evaluar minuciosamente y en forma cualitativa aquellos elementos y áreas en las cuales el inspector tiene tiempo y oportunidad para observar. En algunas circunstancias es preferible para el inspector limitar el alcance de un tipo de inspección en particular con el fin de asegurar la calidad de la inspección. Cuando una inspección es limitada en su alcance, el inspector debe ofrecer un comentario sobre cómo fue limitada e indicarlo mediante el registro del número y tipos de registros o manuales evaluados, registrando las áreas evaluadas o las áreas generales no evaluadas. En general, es mejor programar tiempo suficiente para evaluar todos los ítems o áreas específicas para un tipo de inspección. Las inspecciones que son limitadas en su alcance, sin embargo, son útiles y también pueden proveer valiosa información (Seguridad area , 2017). 

1. El Comportamiento del Inspector Las acciones y conducta de un inspector de seguridad aérea están sujetas a un escrutinio minucioso por el personal con quien trata durante la ejecución de la inspección. Los inspectores deben comportarse como profesionales de la aviación cuando efectúen inspecciones. Al iniciar una inspección, deben identificarse correctamente y cerciorarse que el personal apropiado esté completamente enterado sobre el tipo y propósito de la inspección. Los inspectores deben portar una identificación con su nombre u otra identificación adecuada durante las inspecciones. Cuando se observa o evalúa el personal del operador durante el desempeño de sus funciones, los inspectores no deben intervenir de manera que puedan obstaculizar el desarrollo eficiente de sus funciones. Sin embargo, si un inspector observa una condición que es obviamente insegura o que potencialmente podría convertirse en insegura, deberá inmediatamente informar de la situación al personal apropiado y tomar medidas preventivas (Seguridad area , 2017). 

1. Finalización de la Inspección. Una vez finalizada la inspección, se dará comienzo al siguiente procedimiento: 

1. Se efectuará una reunión de cierre con el personal de la empresa, momento en el cual se leerá y explicará claramente cada uno de los reportes observados. Acorde al tipo de inspección realizada, el resumen debe incluir una relación del área SECRETARIA DE SEGURIDAD AÉREA DIRECCIÓN ESTÁNDARES DE VUELO Revisión 7 GUIA DEL INSPECTOR DE OPERACIONES AGOSTO 17 DE 2010 PARTE 4 – CAPITULO 3 Página 3 de 4 inspeccionada y la opinión del inspector en lo referente al estado de cumplimiento de cada área. Las personas, elementos, o áreas que han cumplido o excedido los estándares deben también aparecer en los informes. Se debe incluir también una explicación de cualquier deficiencia que se haya encontrado durante la inspección (Seguridad area , 2017). 
2. Se debe informar al personal encargado de las áreas que requerirán algún tipo de acción de seguimiento. Si pareciera que un reglamento ha sido violado en flagrancia, los inspectores deben informar, por escrito, al personal responsable del operador, que será iniciada una investigación sobre la aparente violación. Cuando un inspector no pueda hacer un resumen de alguna deficiencia a los empleados del operador por que estos no se encuentran disponibles, el inspector indicará en el reporte de inspección que el operador no pudo ser informado sobre dichas deficiencias. Los casos aislados de deficiencias encontradas durante una inspección con frecuencia pueden ser corregidos por el personal mientras se realiza la inspección. Tales deficiencias pueden ser resueltas adecuadamente y cerradas durante el resumen posterior. En estos casos, sin embargo, los inspectores deben registrar en el reporte la información acerca de las deficiencias y de la manera como fueron corregidas, ya que esta información es útil para la evaluación de tendencias. La preparación del informe es la acción final de los inspectores y con este informe concluye la inspección. Todos los reportes sobre los tipos específicos de inspecciones serán registrados en los archivos correspondientes (Seguridad area , 2017).
3. Una vez hayan sido recibidos y comprendidos cada uno de los reportes y de las acciones correctivas a ser tomadas por parte del operador, los inspectores deberán en un plazo no mayor a tres (3) días hábiles, remitir oficialmente un oficio a la empresa con dichas observaciones, las cuales deben estar clasificadas por áreas cuando sea aplicable. 
4. El oficio debe indicarle al operador que tiene 10 días hábiles, contados a partir de la fecha de recibo del comunicado, para informar al POI o al PMI las acciones correctivas a tomar, señalando los plazos que la empresa estime necesarios para cumplir con cada reporte. 
5. Al recibo de la respuesta del operador, el POI y/o PMI, según sea aplicable, debe evaluar los plazos solicitados por la empresa, bajo el entendido que en su decisión priman los principios de celeridad, imparcialidad y concertación, sin llegar a comprometer la seguridad aérea al aprobarlos o modificarlos (Seguridad area , 2017). 
6. En aquellos casos en que no se vean afectadas las normas, la seguridad aérea o aeroportuaria, dichos plazos no podrán exceder los dos (2) meses. En el caso de que el operador solicite un plazo mayor y previa justificación de las causas que la originen, el inspector deberá contar con el visto bueno del superior inmediato (Seguridad area , 2017). 
7. En el evento en que vencidos los plazos autorizados, no se cumpla con las acciones correctivas señaladas, se enviará un segundo comunicado a la empresa, advirtiéndole sobre su incumplimiento e indicándole que se dará traslado de estas discrepancias al Grupo de Investigaciones y sanciones para que proceda de conformidad, señalando los numerales que se han infringido (Seguridad area , 2017). 
8. El inspector tiene la obligación de asegurarse a través de una verificación personal o delegada que se han cumplido a satisfacción o están en proceso de cumplirse los reportes, dentro del plazo otorgado, dejando constancia por escrito. 

Como se ha descrito anteriormente, la energía eléctrica generada y distribuida en el avión debe de ajustarse dentro de unos márgenes bastante restrictivos y que serán diferentes en función del régimen de operación en el que se encuentre la aeronave. La norma internacional ISO 1540-2006(E) y la norma de carácter militar MIL-STD704(F) definen los márgenes admisibles en cuanto a niveles tensión y frecuencia empleadas en aviación diferenciando entre diferentes situaciones en función del estado de operación del sistema eléctrico, de este modo se distingue:  

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