CLASIFICACION DE LAS VIAS FERREAS (A.R.E.A.)

República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica

De La Fuerza Armada Bolivariana

(UNEFA)

Sede Maracay – Núcleo Aragua

TÉCNICAS DE CIRCULACION DE TRENES O RIELES

PROF:                                                                                             ALUMNOS:

ING. MIGUEL NAVA                                               BUENO ROSANGEL

 MOSQUEDA FREDDY

PEREZ MIYELYS  

ZAMBRANO GABRIELA

NOVIEMBRE 2015

INTRODUCCION

        Las técnicas de circulación sobre rieles son aquellos pasos necesarios para que una línea ferroviaria pueda funcionar para estos hay estudiar los siguientes aspectos como lo son la distancia de frenado y límite de velocidad esta se obtiene por una formula en la que se toma en cuenta la distancia existe entre el punto crítico de la línea a la estaciona y la velocidad permita para esa línea explicada en el desarrollo de la investigación. También la circulación de trenes en plena línea (criterios) para evitar la colisión de ellos ya que por donde circula un ferrocarril no puede circula otros.

        La reglamentación de procedencia y cruzamiento es necesaria conocer para esta técnica ya que también evita la colisión de los trenes si existen cruzamiento entres líneas, para esto existen unas condiciones de seguridad explicada en el contenido del trabajo. Pero existen unos regímenes de circulación centralizada que indica los que tiene que posee la línea de ferrocarril para que el tren pueda maniobra o detenerse en caso especiales. Las señales ferroviaria son otras técnicas visuales que se encuentra en el desarrollo de la investigación de forma explicativa ya que esta son de gran utilización por las líneas de ferrocarril para detención y puesta en marcha de tren cuando exista cruzamiento entres líneas y paso vehicular que corte la líneas ferroviaria.

CONTENIDO:

LA VIA FERREA: Una vez establecida la plataforma o lecho de fundación, se coloca la vía férrea constituida por los rieles, esta forma la superficie de rodamiento, estos van asentados sobre los durmientes, que son piezas de diversos materiales, cuyo objeto es repartir la presión transmitida a los rieles, y mantener la separación de estos.

CLASIFICACION DE LAS VIAS FERREAS (A.R.E.A.):

     Se dividen en 3 clases según la carga que soporta o para qué uso se le dará a la vía férrea.

1. CLASE A: Vías principales que soportan un tráfico anual mínimo de 12,5 millones de toneladas métricas, a una velocidad media de 65Km a (40M/H) y trenes de pasajeros a 100Km (60M/H) o más.
2. CLASE B: Vías de tráfico anual comprendido entre 5 y 12,5 millones de  toneladas métricos, a una velocidad media de 40Km/h (125M/H) y trenes de pasajeros a más de 65 y menos de 100Km/h (40 a 60M/H).
3. CLASE C: Vías de tráfico inferior a 5 millones de toneladas métricas a menos de 40Km/h (25M/H) de velocidad media y trenes de pasajeros a una velocidad media menor de 65Km/h (40M/H).

RIELES: Son elementos de la vía férrea que soportan los efectos de cargas verticales, su forma esta perfilada con miras a resistir esfuerzos de flexión en tal sentido, siendo menor por esta causa, su momento resistente transversal.

TECNICAS DE CIRCULACION DE RIELES

• Distancia de frenado: Es el espacio que recorre el vehículo desde que accionamos el freno hasta su detención total y depende de 3 factores:

1. De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más energía cinética y se prolonga la detención.
2. De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean la distancia de frenado se alarga. 
3. De la velocidad, donde la energía cinética es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Para conocer de esto se determina a través de una ecuación de movimiento de frenado que por la naturaleza del esfuerzo, existen: 

• Frenos de mano (frenos de tornillo y frenos de palanca), y frenos mecánicos (de contrapeso, de vapor, de vacío, de aire comprimido, entre otros). Según que la maniobra de por resultado frenar un solo vagón, un grupo de coches o vagones, se distinguen: frenos independientes (de tornillo, de vapor), frenos de grupo (de contrapeso, de fricción) y frenos continuos (de vacío o de aire comprimido).
• Zapatas de los frenos su  material: fundición de hierro. En general se solicita contenidos de: carbono total 2,8 a 3,6 %; grafito 1,6 a 2,6 %; silicio 1,4 a 2,0 %; manganeso 0,3 a 0,8 %; fósforo 0,8 % máximo; azufre 0,16 % máximo. Dureza Brinell: 190 ± 20. Las zapatas de este material son duraderas y no determinan un desgaste exagerado de las llantas.
• Las zapatas pueden ser de una sola pieza, o constar de porta zapata (forjada o fundida) y zapata o almohadilla recambiable (de fundición o de otro material adecuado). La superficie de ajuste entre zapata y porta zapata está especificada en normas internacionales, y ambas piezas se unen mediante chavetas. En las locomotoras, la zapata propiamente dicha está, a su vez, subdividida.

La superficie de fricción de las zapatas tienen dos radios distintos, para acelerar la adaptación a la llanta; en las locomotoras esto tiene la ventaja, además, de que bastan pocos modelos para cubrir todos los diámetros de ruedas. El peso total de una zapata con el porta zapata correspondiente puede estar alrededor de 30kilogramos.

Coeficiente de rozamiento de los frenos. El frenado se reduce a transformar, en trabajo de rozamiento, toda la fuerza viva del tren (fuerza viva de traslación de su masa total, más la fuerza viva de rotación de los ejes y ruedas). La fuerza retardatriz (adherencia entre las llantas y el carril), proviene del roce entre llantas y zapatas. El trabajo de rozamiento se obtiene multiplicando la intensidad de esta última fuerza por el trayecto que recorre el tren durante el frenado; la intensidad del rozamiento resulta de multiplicar la presión de las zapatas sobre las ruedas (mientras giran), por el coeficiente m de deslizamiento, o la presión de las ruedas por el coeficiente de rozamiento mo de “rozamiento en reposo”.

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