Historia De Los Ferrocarriles En El Perú

Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú

Elio Galessio

Nota introductoria

Es la intención de este breve resumen histórico de los ferrocarriles en el Perú, tratar de informar al lector sobre los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las líneas férreas en nuestro país. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción o sea durante la segunda mitad del siglo diecinueve y la primera del veinte la lamentable historia de los mismos. Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación” No es ninguna coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no operen. De los pequeños hasta los más grandes pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Podríamos hablar de arqueología ferroviaria. Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por 1851 hasta que llegó a más de 4,500 kilómetros la red ferroviaria, mucho hay que decir. No pretendemos ser exhaustivos ya que el tema es muy extenso y el tiempo corto, pero sí dar una idea de lo que sucedió con nuestros trenes a lo largo del tiempo transcurrido desde que empezaron a correr.

Los trenes ejercen una atracción especial sobre las personas. Inclusive algunos músicos se han inspirado en ellos para componer. Tal es el caso de Gershwin y su Rapsodia en Azul o Honegger con su Pacific 231, nombre de una locomotora. Esta fascinación por las máquinas hace de su historia algo interesante y nostálgico a la vez. Inclusive, jugamos cuando niños con trencitos. La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país, es indesligable. Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

El orden en que contamos la historia es geográfico. Empezamos por el norte y vamos bajando hasta el sur. Los datos han sido obtenidos de varias fuentes, mismas que se citan al final. En algunos casos no tenemos los datos exactos, así que estimamos la información, tiempo o periodo en que algo sucedió por simple deducción o lógica. En la medida en que vayamos encontrando más referencias las incorporaremos al texto.

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por supuesto el iniciador, después Balta, los Pardo, Piérola y Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación.

Los Ferrocarriles del Norte del Perú

Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (desaparecido)

Este corto ferrocarril, de propiedad del Estado, también llamado Tumbes-Palizada, tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0.75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.

Ferrocarriles Petroleros de Piura (desaparecidos)

Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara de 93 km y 0.75 de trocha y Lobitos–El Tablazo-El Alto de 34 km y 0.75 sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. Además la International Petroleum Co. IPC tenía un total de 160 km de líneas, también con 0.75 m para sus operaciones

Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (desaparecido)

Sus estudios datan de 1869. Se le empezó a construir en 1872 por don Federico Blume el mismo que diseñara los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de1879 hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1874 se llegó a La Huaca, en 1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue operado por la Peruvian Corporation. Dejó de circular en 1959 y su línea fue terminada de levantar en 1962. Tenía trocha de 1.435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo había dos estaciones: el verano y la del tren.

Ferrocarril Piura–Catacaos (desaparecido)

De propiedad privada con 10 km y trocha de 0.75 m operó entre 1889 y 1937.

Ferrocarril Bayóvar-Reventazón (desaparecido)

Construido en Piura por el Estado en 1903 con fines de explotación minera, azufre. Era concesionaria la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46 km de recorrido y era de trocha de 1 m. Dejó de operar en 1920.

Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (desaparecido)

Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0.914 m, corría desde el puerto de Pimentel hasta las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía en Pimentel se pueden ver el muelle sin actividad donde la angosta trocha una vez operó. Es un muelle muy largo pero en pésimas condiciones.

Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (desaparecido)

Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0.914 m de trocha. Dejó de circular completamente en 1975.

Ferrocarril Eten-Chiclayo (desaparecido)

Una línea de trocha ancha 1.435 m que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km. Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Hay una buena colección de oxidadas locomotoras a vapor de este tren particular perteneciente a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974 su material fijo y rodante fue entregado a las municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y un autovagón todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad pero son responsabilidad del INC. Un muelle abandonado también se puede ver aquí.

Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (desaparecido)

Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 66 km de longitud y una trocha de 0.60 m. Funcionó de 1904 hasta 1970. La línea cruzaba la Panamericana Norte en pleno desierto entre el puerto y la hacienda.

Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (desaparecido)

Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m. Prestó servicio hasta 1967. Actualmente la estación de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras oxidándose. Igualmente en Chilete al otro lado del recorrido hay material rodante abandonado y malográndose.

Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle Chicama (desaparecido)

Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande, Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta 0.914 m y una extensión de 194 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo. Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16 locomotoras, incluyendo una diesel, 3 carros de pasajeros y la sorprendente cantidad de 974 carros de carga. En 1950, últimas cifras que hemos hallado, transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y el ferrocarril terminó por desaparecer completamente.

Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio (desaparecido)

Servía exclusivamente a la hacienda Cartavio en La Libertad, al norte de Trujillo. Era de propiedad de una empresa norteamericana, con un recorrido de 26 km y una trocha de 0.914 m. Empezó en 1906. Estaba conectado con el ferrocarril del valle Chicama. Llegó a tener 7 locomotoras y 200 carros

Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry (desaparecido)

Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry al sur de la misma, con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0.914 m.. Perteneció inicialmente al Estado. Tenía un ramal Trujillo-Laredo-Galindo-Menocucho de 53 km. abierto en 1896 y otro de

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