Condiciones Geografico - Fisicas En La Penetracion Y Circulacion Territorial.

CONDICIONES GEOGRAFICA – FISICAS EN LA PENETRACION Y CIRCULACION TERRIORIAL: POBLAMIENTO Y AISLAMIENTO INTERNOS DE LA BASTEDAD DEL ESPACIO GEOGRAFICO, UNIFORMIDAD EN EL USO DEL ESPACIO GEOGRAFICO, SISTEMAS BIOTICOS Y ABIOTICOS, LOCALIZACION DE SUPERFICIE Y REPLIEGUE DE LOS ESPACIOS GEOHISTORICOS.

La contribución básica de la geografía histórica consiste en explicar las diversas correlaciones que se establecen entre los factores espaciales y los procesos históricos. La historia no se proyecta únicamente en el tiempo, se sitúa simultáneamente en el espacio. Los factores espaciales son dinámicos y cambiantes, por lo que no se puede concebir un marco geográfico inmutable que sirva de paisaje estático en el desarrollo histórico. Los escenarios geográficos, aprehendidos como plural soporte espacial, van cambiando y transformándose con la acción histórica, económica y cultural de los grupos humanos. Por ello, la geografía histórica puede ser conceptualizada como una geografía humana retrospectiva. La historia de Venezuela se ha proyectado en variados y cambiantes espacios geográficos, visualizándose cambios en los paisajes naturales, tanto de transformaciones positivas como de regresiones y deterioros ambientales. La heterogeneidad territorial del ámbito intertropical ha incidido diferencialmente en modos de poblamiento, tipos de usos de la tierra y otros recursos naturales, infraestructuras de comunicaciones, jerarquización y tipos de hábitat urbano y rural, estructuración regional y varios otros tópicos. Sin caer en estereotipadas visiones deterministas, se puede afirmar que los variables ambientes geográficos del país han tenido una singular importancia en la explicación del proceso de diferenciación de ocupación y uso de los espacios venezolanos, desde antes de la llegada de los conquistadores españoles hasta la historia contemporánea.

Condiciones Geográfico-Físicas En La Penetración Y Circulación Territorial: La penetración del territorio y ulterior trazado de algunas vías fundamentales en la circulación regional y nacional, fueron condicionadas en gran medida por algunos accidentes geográfico-físicos, que al imponer sus líneas directrices conformaron ejes de penetración. Entre ellos destacan: valles, pasos montañosos, conformaciones piedemontanas, vías fluviales naturales. De especial significación en las primeras entradas al hinterland han sido los puntos de apoyo costero que se expresaban en el emplazamiento de puertos naturales de condiciones favorables para las operaciones marítimas de la época, como Borburata, La Vela de Coro, Cumaná, Barcelona y otros. La evolución de los tipos de embarcación y cambios tecnológicos, lograron superar estas condiciones naturales, abriéndose mayores posibilidades portuarias con la creciente artificialización en los sitos adecuados. En la geografía de la circulación y de relación de tráfico entre las regiones centrales y andinas, tuvo un gran papel el valle del río Momboy. Coetáneamente, y hasta finales del siglo XIX, fue fundamental la conexión fluvio-lacustre del sistema de los ríos Zulia-Catatumbo y Escalante y lago de Maracaibo; para los tráficos entre el exterior, occidente de Venezuela y Andes colombo-venezolanos, facilitándose en las tierras altas las comunicaciones binacionales por los espacios de menor altitud de la depresión del Táchira. En el interior de la región geohistórica de los Andes, ha sido fundamental en el proceso de circulación interna, la presencia de grandes valles longitudinales formados por fosas de hundimiento y por líneas de fallas, paralelas a las principales sierras andinas. Las arterias de comunicación desde el siglo XVI hasta la actualidad, han aprovechado estas fosas para desarrollarse. En esta categoría se encuentran los valles formados en estas depresiones por los ríos Mocotíes, La Grita, Uribante, Chama, Motatán, Santo Domingo. La penetración andina hacia las tierras apureñas se vio facilitada por el aprovechamiento del sistema fluvial del Uribante. El piedemonte andino-llanero fue humanizado tempranamente por vías tradicionales, que sirvieron a un rosario de establecimientos dispersos que se fueron sucediendo desde Santa Bárbara, Pedraza, Barinas, hasta Araure-Acarigua. Esta ruta se aprovechó modernamente, en la década de 1960, para la carretera Valencia-San Cristóbal. Más tardíamente, en el siglo XX, se logró estructurar en el piedemonte andino-lago de Maracaibo, una ruta continua, expresada en 1953 con la construcción de la carretera Panamericana. En el tramo central de la cordillera de la Costa, la implementación geográfico-histórica se facilitó por un corredor natural que separa las estribaciones abruptas de las serranías del litoral y la del interior, marcado por la depresión del lago de Valencia y valles de Aragua, valle de Caracas, valle del Tuy. Esta cordillera puede ser abordada en la sierra del litoral, desde el mar Caribe, por pocos pasos naturales, destacando los formados por el surco de Las Trincheras, empleado para comunicaciones de Valencia con Puerto Cabello y el surco de Tacagua, que ha sido utilizado tradicionalmente por todas las comunicaciones de Caracas con La Guaira. En cambio, ha sido más fácil la comunicación a los altos llanos centrales por la serranía del interior, diseñándose aquí la conformación de las influencias valenciana y caraqueña por las abras naturales de La Puerta, de Villa de Cura y el valle de Orituco. La presencia de estas abras, transformadas por el empleo de diversos tipos de caminos, ha contribuido de manera decisiva al desarrollo del corredor interno de estas ubérrimas tierras centrales altas, que, de otra manera, se encontrarían aisladas. La inmensidad de los espacios sabaneros constituyó, en el transcurrir histórico, un obstáculo para las conexiones económicas y el tráfico humano entre la franja norte-costera, los llanos y región guayanesa. En los llanos bajos, las inundaciones periódicas hicieron valorizar diferencialmente bancos y médanos, sitios más altos que no se inundan, siendo lugar de refugio de hábitat humano, ganadería y sitio de emplazamiento de caminos locales. Las funciones del río Orinoco en las comunicaciones, entroncando con el sistema del Apure y otros, culmina, desde mediados del siglo XVIII hasta comienzos del siglo XX, como ruta de importancia en el intercambio de productos piedemontanos, llaneros y guayaneses con mercancías introducidas por el Atlántico. Salvo en Angostura (Ciudad Bolívar), no se lograron implantar en sus riberas establecimientos de magnitud, observándose pocos caseríos de existencia lánguida e incluso muchos extinguidos. A este respecto, tanto en las modalidades del tráfico de navegación interna como en la constitución de la morfología paisajística de hatos, caseríos y puertos fluviales, tuvieron incidencia los grandes cambios estacionales del régimen hidrológico del río con su ritmo anual de creciente y bajante. El apogeo del tráfico fluvial venezolano, aprovechando básicamente el sistema del Apure y de otros ríos inmediatos de gran caudal, que tributan directamente al Orinoco, se observó desde los primeros decenios del siglo XIX hasta los primeros del actual, cuando se estructuraron en una arteria vial natural de importancia. Este tráfico en el sistema apureño, explica el surgimiento decimonónico de numerosos pequeños puertos en las riberas del Apure y sus afluentes. Estos puertos se constituyeron como modestos asentamientos de unos pocos centenares de habitantes, quienes en un alto porcentaje vivían de la carga y descarga de mercancías o se contrataban como bogas. Es el caso, entre otros, de Apurito, Puerto Periquera-Guasdualito, San Vicente, Bruzual, Quintero. De especial significación fue el aprovechamiento de las condiciones hidrológicas apureñas y de ventajosas situaciones geográficas en referencia al hinterland en el crecimiento de Puerto Nutrias y San Fernando de Apure. Simultáneamente, tuvo gran importancia la utilización de otros ríos como el Arauca, el Masparro, el Santo Domingo y el Boconó. El puerto de Torunos en el río de Santo Domingo, posibilitaba el tráfico entre las tierras de Barinas y el sistema fluvial del Apure, siendo jalonados por otros puertos, como también se observaba en el río Guanare y en el río Portuguesa. Estos ríos apureños y los afluentes que se desprenden de las vertientes andinas vertebraban los llanos del sur con el puerto de Ciudad Bolívar, y gracias a estos ríos, las mejores comunicaciones en estas regiones, cuando aún no se había iniciado la era de las carreteras, eran las del llano, gracias a sus vías fluviales. Incluso en sitios interiores, la ruptura del tráfico fluvial, con el incremento de trasbordos, favoreció el emplazamiento de puertos como El Baúl, en la confluencia de los ríos Cojedes y Tinaco. En otras regiones también se aprovecharon secciones de algunos ríos para la navegación fluvial menor, como se evidenciaba en los tráficos del bajo río Tuy, en el bajo Tocuyo, en el bajo Unare, en el Aroa y en el Yaracuy. Fueron canales naturales que contribuyeron a la circulación local. De esta manera espontánea se fue consolidando un sistema de navegación fluvial que sirvió a una fracción importante del territorio venezolano. Sin embargo, desde los últimos años del siglo XIX y primeros del actual, esta navegación fluvial fue reduciendo su significación por la competencia de los ferrocarriles y la construcción de carreteras con la irrupción del tráfico automotriz. A ello se agregó posteriormente, el abandono del cuidado de las vías fluviales, su embancamiento y descenso del caudal de la mayor parte de los ríos, al ser derivadas parte de sus aguas para el riego, abastecimiento de agua potable y otros servicios, además de las consecuencias de las talas y quemas de la vegetación

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