TP Henry Ford

Escuela clásica de administración científica

El término escuelas se refiere a distintas corrientes de pensamiento sobre administración, cada una de las cuales reúne a pensadores y administradores que muestran fuertes coincidencias en su interpretación de las organizaciones y, aunque no hubiese contacto personal entre ellos, en una misma escuela se puede incluir a personas que hayan actuado de forma totalmente autónoma respecto de sus integrantes pero con coincidencias en el modo de analizar las organizaciones.

La Administración Científica es considerada dentro de la teoría de las organizaciones, como el primer intento formal de sistematizar los conocimientos en el área de la administración. En este intento se busca que la administración adopte el papel de ciencia, es decir, se busca la generación de una serie de principios y leyes que rijan el comportamiento de los administradores dentro de las organizaciones.

La escuela de la administración científica se desarrolló en los Estados Unidos y fue originada por el ingeniero Frederick W. Taylor (1859 – 1915) quién introdujo el estudio de tiempos y movimientos para sistematizar la administración y reducir el costo de la manufactura. Aunque su sistema provocó resentimientos y oposición entre los trabajadores, cuando fue llevada a extremos, tuvo un inmenso efecto sobre el desarrollo de la tecnología de producción en masa e influyó en el desarrollo de prácticamente toda la industria moderna.

Contexto de la escuela clásica de administración científica

Los orígenes del enfoque clásico de la administración remontan a las consecuencias generadas por la revolución industrial. En primer lugar, el crecimiento acelerado y desorganizado de las empresas, que ocasionó una complejidad creciente en su administración exigió un enfoque científico purificado que sustituyese el empirismo y la improvisación hasta entonces dominante. Con la empresa de dimensiones más amplias surgen las condiciones iniciales de planeamiento a largo plazo de la producción, reduciendo la inestabilidad y la improvisación.

En segundo lugar, existía la necesidad de aumentar la eficiencia y la competencia de las organizaciones en el sentido de obtener el mejor rendimiento posible de sus recursos y hacer frente a la competencia que se incrementaba entre las empresas. Surge el sentido de la división del trabajo entre quienes piensan y quienes ejecutan. Los primeros fijan patrones de producción, describen los cargos, fijan funciones, estudian métodos de administración y normas de trabajo.

El panorama industrial tenía todas las características y elementos para poder inspirar una ciencia de la administración: una variedad inmensa de empresas, con tamaños altamente diferenciados, problemas de bajo rendimiento de la maquinaria utilizada, desperdicio, insatisfacción generalizada entre los operarios, competencia intensa pero con tendencias poco definidas, elevado volumen de pérdidas cuando las decisiones eran mal tomadas, etc. Inicialmente los autores clásicos pretendieron desarrollar una ciencia de la administración cuyos principios en sustitución a las leyes científicas, pudiesen ser aplicados para resolver los problemas de la organización.

Biografía de Henry Ford

Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja cerca de Dearborn, Michigan. Cursó estudios en escuelas públicas. Con 16 años fue aprendiz de mecánico en Detroit. Entre 1888 y 1899 fue mecánico, y más tarde jefe de mecánicos de la Edison Illuminating Company. En 1893, logró construir su primer coche, y en el año 1903 funda la Ford Motor Company. Introdujo en su fábrica la técnica de la cadena de montaje, y empezó a utilizar piezas intercambiables para los coches. Aunque no fue el creador, ni el primero en utilizar estas técnicas inherentes al sistema fabril, sí fue el principal responsable de que estas prácticas se generalizaran. La innovación, aunque aumentaba la productividad, redundó en una rotación de personal de entre el 40 y el 60%, debido sobre todo a la monotonía de la cadena de montaje y a los repetidos aumentos de las cuotas de producción asignadas a los trabajadores. Ford superó esta dificultad duplicando el salario diario medio de la industria, pasando de pagar dos dólares y medio a cinco dólares al día. El resultado neto fue una creciente estabilidad en su fábrica y una reducción importante de los costes corrientes. Estos hechos, unidos al enorme incremento de la producción, gracias a los nuevos métodos tecnológicos, lograron aumentar los beneficios de la empresa desde los 30 millones de dólares en 1914 hasta los 60 millones conseguidos en 1916. En 1908 la empresa de Ford inició la fabricación del famoso modelo T.

Cuando en Octubre de 1913 comienza la producción en masa era el auto más poderoso estándar del mundo con una velocidad máxima de 72 Km/hora consumiendo 40 Km. por galón con su motor de 20 HP y 4 cilindros. Su precio de lanzamiento fue de $ 850, precio que bajaría once años después en 1924, hasta el increíble nivel de $ 290. Para entonces, casi todo el mundo podía comprar un T siempre y cuando fuera de color negro pues los demás colores, rojo, verde perla, y gris francés, fueron eliminados apenas un año después del lanzamiento. Hasta 1927, fecha en que el modelo T fue reemplazado por otro más moderno, la fábrica produjo más de 15 millones de unidades. La posición predominante de la empresa Ford, como máximo productor y vendedor de automóviles de Estados Unidos, fue cediendo a favor de sus competidores, en gran parte debido a su lentitud en adoptar la práctica de crear un nuevo modelo cada año, que se había generalizado en la industria.

Durante el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa de vehículos que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una apelación ante los juzgados federales. Se le obligó a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941.

A principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio, fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su totalidad. Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había producido más de 8.000 aviones. Fue nominado para presentarse a senador por el estado de Michigan en 1918 pero no logró ganar la elección. Al año siguiente creó el hospital Henry Ford en Detroit con un coste de siete millones y medio de dólares. En 1919 se hizo editor del Dearborn Independent, un semanario que anteriormente publicaba material antisemita. A pesar de algunas protestas públicas, Ford prohibió que se siguieran publicando ese tipo de artículos y dispuso que se redactara una disculpa pública a los judíos. Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en 1945.

Henry Ford murió el siete de abril de 1947 en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la moderna economía industrial ha llevado a la acuñación del término Fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países desarrollados durante la mayor parte del siglo XX.

Contexto histórico de Henry Ford

El desarrollo pleno del Fordismo corresponde a la segunda posguerra (cuando, vía destrucciones y reconstrucciones, la mecánica constituida de la producción en masa despliegue sus potencialidades), una vez consolidadas las políticas estatales de asistencia: luego de la crisis de 1929, se generalizaron las prácticas estatales tendientes a asegurar la reconstitución de la fuerza de trabajo (sobre todo por el inusitado índice de desocupación que dejó como secuela).

La producción capitalista en masa y el Fordismo conforman un mosaico que se contempla con la intervención estatal, que se acentúa en los años 30 y que dará lugar, durante los años dorados, al período de la “economía mixta” (el Estado, junto al mercado, como reguladores de la economía). El Estado interventor o keynesianismo hace su aparición como modo de regulación necesario en pos de asegurar la reconstitución de la fuerza de trabajo bajo los nuevos esquemas de producción.

Efectivamente, la relación capital/ trabajo a partir del New Deal entra en una nueva fase, que consta básicamente de dos novedades: una, el establecimiento de contratos debidamente negociados; otra, que dichos contratos establezcan aumentos salariales sujetos a los aumentos de productividad. Esta relación salario/ productividad constituye la base del “pacto fordista”, que regulará las relaciones de clase luego de la crisis de 1929. Toda esta estructura, muy frágil por cierto, encontró sus primeras fisuras ya a fines de la década del 60; a principios de los 70, la crisis irrumpió con violencia y socavó sus propias bases. La era consumada por el Ford T se derrumbó y la relativa estabilidad que proporcionaba el pacto fordista al capitalismo central de posguerra perdió sus últimos pilares: entre sus escombros se alza otra cuya característica distintiva es la inestabilidad.

Principios básicos de Ford

Henry Ford (1863-1947) ha sido quizá el más conocido de todos los precursores de la administración moderna, aunque algunos autores lo consideren parte de la escuela de la administración científica por haber incluido sus principios.

Henry Ford adoptó básicamente tres principios:

1. Principio de intensificación: consiste en disminuir el tiempo de producción con el empleo inmediato de los equipos y de la materia prima y la rápida colocación del producto en el mercado.

2. Principio de la economicidad: consiste en reducir al mínimo el volumen de materia prima en transformación. Por medio de este principio, Ford consigue hacer que el tractor o el automóvil fuesen pagados en su empresa antes de vencido el plazo de pago de la materia prima adquirida, así como el pago de salarios. La velocidad de producción debe ser rápida.

3. Principio de la productividad: consiste en aumentar la capacidad de producción del hombre en el mismo período (productividad) mediante la especialización y la línea de montaje. Así, el operario puede ganar más, en un mismo período de tiempo, y el empresario tener mayor producción.

Ford fue uno de los introductores de la producción en serie a través de la estandarización de la maquinaria y del equipo, de la mano de obra y de las materias primas y consecuentemente, de los productos. Fue también uno de los primeros hombres de empresa en utilizar incentivos no salariales para sus empleados. En el área de mercadotecnia implantó la asistencia técnica, el sistema de concesionarios y una inteligente política de precios.

Fordismo

El Fordismo apareció en el siglo XIX promoviendo la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. Esto último, a diferencia del taylorismo, no se logró a costa del trabajador sino a través de una estrategia de expansión del mercado.

Esa reducción de costos fue la clave del éxito de Ford: la producción en serie o Fordismo. Inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, el Fordismo consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.

Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.

Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descalificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.

Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica. Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial.

En conclusión, el modelo fordista se asienta en:

- Simplificar las tareas dividiéndolas al máximo, a fin de obtener eficiencia por especialización y simplificar también la capacitación del operario, lo que permitió enfrentar altas rotaciones de personal al poder capacitar al nuevo trabajador en una sola jornada.

- Cada operación es analizada y dividida en sus elementos componentes

- Implementar la cadena de producción que logra que el material llegue a cada trabajador, evitando el desplazamiento de este y reduciendo tiempos

- Establecer una estricta sujeción de los trabajadores a las instrucciones dadas para sus tareas

- Estandarización del producto y del trabajo del obrero.

El Postfordismo

El Postfordismo es el sistema de producción que encontramos en la mayoría de los países industrializados actualmente. Se diferencia del fordismo, sistema de producción usado en las plantas automotrices de Henry Ford, en que en estos los trabajadores se encontraban en una estructura de producción en línea, y realizaban tareas repetitivas especializadas.

El Post-Fordismo en cambio, se caracteriza por los siguientes atributos:

• Nuevas tecnologías de información

• Énfasis en los tipos de consumidor, en contraste con el previo énfasis en las clases sociales.

• Surgimiento de los servicios

• La feminización de la fuerza de trabajo.

• La globalización de los mercados financieros.

El modo postfordista influye en el sistema de producción, proceso de fabricación, trabajadores, organización empresarial y la comercialización.

El Fordismo en el siglo XX (contexto)

El modelo fordista fue el sistema económico y social que dominó el mundo industrial desde los años 20 hasta los 70, mientras que el “post-Fordismo” alude al modelo social y económico que afloró lentamente durante la revolución tecnológica de los años 70 y 80. El Fordismo revolucionó el sistema económico mundial, ahora llamado “sistema global económico integrado”.

Fordismo se acuñó en los años 20, se puso de moda en los 30, pero sólo se popularizó después de la Segunda Guerra Mundial. Con el fordismo se destacan tres elementos:

primero, se refería a un sistema de producción, basado en una determinada tecnología. Era una manera de organizar el proceso laboral, basado en el concepto de una cadena de montaje para una sola unidad de producción. El Fordismo significaba, por una parte, tecnología mecánica y, por otra, fábricas automatizadas. Se trataba de una fabricación en serie realizada en una cadena de montaje.

Segundo, era un sistema de acumulación. Era un modelo económico basado no sólo en la fabricación en serie sino también en el consumo de masas.

Hizo posible una capacidad de crecimiento del consumo aumentando los sectores de la población.

La fabricación de masa produjo nuevas inversiones, y esto aumentó la productividad en el trabajo, con la consiguiente posibilidad de reducción de los precios de la mercancía, aumentando también el consumo de los productos entre la población. El Fordismo no sólo era un sistema industrial, sino también una peculiar relación entre producción y consumo.

Tercero, el Fordismo implica un sistema social y político. El sistema político soportaba y facilitaba el consumo de masa. Las instituciones y las autoridades públicas trabajarían para convertir el trabajo accesible, para repartir la riqueza y para canalizarla entre las diferentes clases sociales: las futuras consumidoras. Además el Fordismo aumentaba la eficacia de la mano de obra, proporcionando servicios de asistencia social como acogida, sanidad, protección social. En otras palabras, el Estado de bienestar se convirtió en el elemento más relevante del Fordismo.

El Estado de bienestar

El origen del Estado del bienestar moderno se relaciona con el New Deal de Roosevelt. Es un modelo de estado-nación que es responsable de los mecanismos del sistema económico y redistribuye la riqueza creando nuevos pactos sociales. El Estado del bienestar se basa en un acuerdo entre los dos mayores participantes del mercado laboral: capital y mano de obra, es decir empleadores y trabajadores. El punto principal de este acuerdo es el siguiente: los obreros no cuestionan el control que los empleadores ejercen sobre su trabajo, si los empleadores proveen a su renta, seguridad y protección. Los trabajadores tenían la posibilidad de consumir más, de alcanzar un mejor estándar de vida, de llevar una existencia normal una vez jubilados, porque el estado se ocupaba de ellos con provisiones del bienestar. Esta era la política de Keynes: su objetivo era restablecer la economía con una mayor distribución de la riqueza. Es un modelo basado en la intervención del estado. Las características de la fabricación en serie y este modelo de estado-nación, experimentadas en los Estados Unidos en los años 30, se difundieron en Europa y en el resto del mundo después del 1945 e influyeron en la estructura social de todos los países industrializados.

Cambios en el Fordismo:

El Fordismo del siglo XX posee las características arriba mencionadas: un sistema tecnológico, un sistema de acumulación y un modelo social. Los mayores cambios se manifestaron en estos tres componentes, como la crisis económica del 1929, las dos Guerras Mundiales, el fascismo, y las guerras sindicales que se convirtieron en algo normal después de la segunda Guerra Mundial.

El Fordismo sufrió muchos y diferentes cambios durante sus sesenta años cuando era el modelo dominante. Hasta el 1929, predominó un tipo de Fordismo “inicial” - era el Fordismo americano de Henry Ford – y el nacimiento de la industria del automóvil que duró hasta 1929. La crisis del 1929 fue la prueba de las contradicciones, económicas y sociales, que este modelo causó. La consiguiente política “New Deal” de Roosevelt de los años 30 introdujo una fuerte participación del estado en la economía del país.

Al Fordismo inicial, le siguió un tipo de Fordismo americano “reformado”, vigente hasta la Segunda Guerra Mundial. Entre el 1945 y el 1960, surgió un Fordismo “transnacional”, adoptado al extranjero y a continuación se popularizó en Europa y en Japón. Afectó a los sistemas de producción y de economía de los países más industrializados. Por último, después de la Segunda Guerra Mundial, el Fordismo se identificó con el sistema de producción de los países desarrollados.

Los trabajadores en el modelo fordista:

En el modelo fordista, los trabajadores no tenían los “equipos” fundamentales del sistema anterior de producción artesanal, es decir su capacidad, su sabiduría, su conocimiento, su experiencia. Antes del Fordismo, los trabajadores podían controlar el ciclo de producción y su tecnología

Uno de muchos motivos porqué el Fordismo llegó a ser tan popular, fue a causa de la reacción que tuvieron los empleadores ante la situación. Los Sindicatos controlaban la mano de obra a través de un sistema cerrado. Si los empleadores querían contratar a nuevos trabajadores, tenían que pasar a través de los sindicatos. La descalificación del enfoque fordista significaba un cambio en el poder contractual de los trabajadores: ellos perdían su habilidad y con la introducción del Fordismo perdieron su poder contractual.

La empresa fordista se basaba en un número estable de trabajadores, contratados regularmente por la fábrica para un largo periodo de tiempo. No era sub-contratados; no había actores independientes en el ambiente de trabajo. Cada uno era un dependiente directo. Generalmente, los trabajadores de este ambiente tan normativizado no eran cualificados y no tenían que pensar, realizarían simplemente sencillas acciones esmeradas. Al principio, la empresa fordista pensaba que podría ejercer un control total sobre su mano de obra (a través de salarios altos y normas draconianas). El “cinco dólares al día” estaba de moda. Los salarios altos era un incentivo para mantener la disciplina. Equipos de inspectores controlaban el comportamiento de todos los empleados, los que no seguían las normas establecidas pagaban multas o eran castigados.

En los años 20 y 30, se introdujeron los acuerdos colectivos. Estos acuerdos no sólo funcionaban para garantizar ventajas a los trabajadores, sino también aseguraban la estabilidad en una estructura organizativa tan vulnerable. El acuerdo colectivo fijaba el comportamiento de la mano de obra. Los trabajadores estaban seguros que, mientras que no terminara su contrato, recibirían el salario establecido. Sabían todo acerca de sus derechos y de sus deberes, incluido el número de horas que tenían que trabajar. El contrato colectivo en sí era útil, porque aseguraba que la producción se planeara con adelanto.

Toyotismo como continuación del Fordismo:

Frente al brusco cambio de contexto, un nuevo modelo aparece como el one best way del siglo XXI: el toyotismo. La fascinación producida por el modelo japonés tiene base en el éxito de Toyota para lograr un modelo flexible de “producción ajustada” (a la demanda) garantizando el empleo de sus asalariados. Se postula que la “producción ajustada” combina las ventajas de la producción en masa y la artesana, al tiempo que evita los altos costes de la primera y la rigidez de la última. Con este fin, los productores ajustados emplean equipos de trabajadores multicualificados a todos los niveles de la organización y utilizan maquinas altamente flexibles y cada vez más automatizadas para producir grandes volúmenes de productos enormemente variados.

Cumple con un requisito fundamental en el marco de la profunda crisis japonesa: aumentar la producción sin aumentar la dotación de trabajadores. La rápida propagación del modelo hacia las grandes empresas derivó en un enorme aumento de la producción y la rentabilidad

Bibliografía

- “Principios fundamentales para la administración de organizaciones”, Miguel Ángel Vicente,

- “Historia económica mundial contemporánea”, Elena V. Marcadia, 2001.

- http://www.buscabiografias.com/bios/biografia/verDetalle/9170/Henry%20Ford

- http://migoctulivic.blogspot.com.ar/p/del-fordismo-al-toyotismo.html

Estructura de la clase:

Temas a tratar:

-Escuela clásica de administración científica. Concepto, surgimiento y contexto.

-Henry Ford. Biografía. Hechos puntuales e importantes a lo largo de su vida.

-Contexto histórico de Henry Ford.

-Ford y la escuela de administración científica. Principios básicos.

-Fordismo. Concepto, desarrollo y conclusiones.

-Postfordismo.

-Contexto del Fordismo y el Postfordismo. Keynes y el Estado de bienestar.

-Influencia del Fordismo en los trabajadores

-Toyotismo como movimiento posterior al Fordismo y el postfordismo.

Objetivos de la clase:

- Dar a conocer el modelo de producción fordista, la implementación de la cadena de montaje. Analizar sus defectos y virtudes. Interpretar sus consecuencias a nivel tanto económico como social.

Material pedagógico:

- Escena de la cadena de montaje de la película “Tiempos modernos”.

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