Construcción Del Aeropuerto Incheon En Corea Del Sur

Antecedentes

Corea del Sur es un país pequeño, con solo 100,000 km2 de superficie, 70% del cual es montañoso y poco arable (comparado con México que tiene 2 millones de km2), pero con una población de 50 millones de habitantes. Es hoy la 12ª. economía del planeta, y ha mostrado un vertiginoso crecimiento, que lo ha llevado en poco más de 40 años a pasar de ser una economía rural a ser hoy una potencia mundial en las ramas de la manufactura y la electrónica.

Este acelerado crecimiento en su economía ha llevado a Corea del Sur a ver incrementado en forma dramática el tráfico aéreo, tanto de personas como de mercancías. La celebración de los Juegos Olímpicos en 1988 simplemente señaló la necesidad de construir un nuevo aeropuerto. El aeropuerto internacional de Gimpo, ubicado al noroeste del país, cerca de la capital, estaba operando ya a su máxima capacidad y las opciones para ampliarlo eran pocas. Entonces, se retomó un proyecto que, si bien había empezado a analizarse desde finales de la década de los 60, cuando Corea del Sur inicia su proceso de industrialización, es a partir de la década de los 80 cuando toma mayor fuerza. En 1989, un año después de las olimpiadas, inició la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Incheon.

Planteamientos básicos del proyecto

El proyecto, por su magnitud, debería atender cuatro planteamientos básicos antes de poder proceder a la fase conceptual:

a) Ubicación: Corea del Sur, a pesar de su relativamente pequeño tamaño, contaba en la década de los 80 con seis aeropuertos civiles, el mayor de ellos Gimpo. Todos ellos fueron construidos en la década de los 40’s por los Estados Unidos de América, que utilizaron a Corea del Sur como base aérea para apoyar sus incursiones militares hacia Japón. Gimpo aparte tuvo gran actividad durante la guerra de Corea en los años 50s. Luego entonces, la disponibilidad de terreno se convirtió en un factor crítico, ya que el nuevo aeropuerto estaría planeado para hasta 4 etapas de ampliación sobre un horizonte de 20 años.

b) Reglamentaciones aeronáuticas: Corea del Sur adoptó prácticas aeronáuticas de clase mundial, que incluían severas restricciones al despegue y aterrizaje de aeronaves que no cumplieran con estándares de supresión de ruido (Etapa 3), así como operaciones nocturnas, por quejas de los vecinos. Gimpo está localizado sobre la tierra continental de Corea del Sur.

c) Funcionalidad: El objetivo final del nuevo aeropuerto de Corea del Sur debería ser el poder atender no solo la demanda local para vuelos internacionales, sino convertirse en un concentrador (hub) de operaciones aéreas a todo el mundo, tanto de pasajeros como de carga, para toda la región del lejano oriente. Incheon debería ser capaz de atender al menos a medio centenar de aerolíneas, conectando a un mínimo de 100 ciudades distintas en al menos 30 países diferentes.

d) Financiamiento: El gobierno sudcoreano planteó que, dado que el nuevo aeropuerto sería una obra de utilidad pública, el uso de fondos federales para su construcción debería mantenerse al mínimo.

I.- Ubicación

Los criterios para determinar la mejor ubicación para el nuevo aeropuerto fueron: espacio aéreo, obstáculos, restricciones, condiciones climatológicas, topografía, costo de la obra (con 10 sub-criterios) y que se encontrara a no más de 100 km de distancia de la capital, Seúl. El tamaño del terreno requerido sería de arriba de 10 millones de m2 (1,000 Ha), y debería ubicarse cerca de la costa para permitir operaciones las 24 horas del día y minimizar los efectos de contaminación por ruido. Se analizaron un total de 22 lugares posibles.

Tras un proceso de análisis muy profundo, se determinó seguir un camino poco usual, y muy audaz. A poco más de 4 kilómetros de la costa, en la parte nor-occidental de Corea del Sur, hay dos islas, Yeongjong y Yongyu, separadas por un brazo del Mar Amarillo, de aguas muy someras. Si esas islas eran unidas, creando un “cajón” que contuviera ese brazo de mar por medio de dos muros (diques) de contención, y ese cajón se rellenaba, se podría disponer de una superficie de más de 4 mil hectáreas, perfecto para soportar todos los proyectos de expansión futura del aeropuerto. Esta ubicación colocaría además a Incheon a poco menos de 50 kilómetros de Seúl, y no habría problemas con vecinos por el ruido de las aeronaves operando de noche.

Fig. 1.- Islotes de “Yongju” (izq.) y “Yeongjong” (der.), con el brazo de mar entre ellos.

Fig. 2.- Construcción de los diques de contención sur y norte (de izquierda-abajo hacia arriba-derecha) previo al inicio del relleno entre los islotes.

Fig. 3.- Aeropuerto de Incheon. Etapa de fin del relleno e inicio de construcción. El espacio rellenado representa el 80% de la superficie total del aeropuerto. Vista de sur a norte.

Fig. 4.- Aspecto final del Aeropuerto de Incheon (Etapa 1). El acceso por tierra es atravesando la isla “Yeongjong” (der.). Hacia el oeste del aeropuerto (izq.) se construyó ya una tercera pista.

Otro problema, con un impacto directo en el costo del proyecto, fue el acceso desde tierra firme. Para ello era necesario construir un puente que cumpliera con los siguientes requisitos:

• Resistencia a tifones, sismos y marejadas.

• Capacidad de soportar elevados volúmenes de tráfico (automóviles, autobuses y trenes)

• Permitir el tráfico marítimo sin interrupción por debajo de él

El puente, adicionalmente, no podría ser recto, sino seguir un trazo angulado. La solución que se logró fue el majestuoso “Yeongjong Grand Bridge”, un puente denominado de “tres dimensiones” por el tipo de cables usados en la suspensión.

El puente fue construido por la coreana Samsung, a un costo de 1,300 millones de dólares, y se le considera una maravilla de la ingeniería moderna. Puede resistir vientos de hasta 200 km/h y sismos de grado 6 en la escala de Richter.

Fig. 5. - Puente “Yeongjong Grand Bridge”. Al fondo se observa la isla “Yeongjong”.

II.- Reglamentaciones Aeronáuticas

A pesar de contar con normas aeronáuticas sumamente estrictas para efectos de ruido de aeronaves al despegar o aterrizar en áreas pobladas, conocidas como “Etapa 3”, en función de los decibeles que los motores de los aviones pueden emitir a plena potencia, lo que elimina prácticamente a todos los aviones con edad mayor a 30 años, la ubicación de Incheon le permite recibir ese tipo de aeronaves, hoy día más comúnmente usados para transporte de carga. Eso, más la posibilidad de tener operaciones nocturnas, el horario más favorecido por las grandes empresas de carga, permitió a Incheon posicionarse como líder regional en el transporte de carga.

III.- Funcionalidad

La funcionalidad en realidad es la suma de varios criterios, que podemos de manera muy general englobar en: funcionalidad para el pasajero y/o usuario, y funcionalidad para las aerolíneas.

Al momento de autorizar el inicio de la obra, la empresa propietaria, Incheon International Airport Corporation (IIAC) estableció una sola meta, ser “El Mejor Aeropuerto Concentrador (Hub) del Mundo”, y desarrollar un modelo operativo y de negocios que pudiera exportarse a otros países del mundo. A partir de pensarse como solo un aeropuerto que aliviara el exceso de tráfico en el aeropuerto de Gimpo, Incheon creció para convertirse no solo en el más importante aeropuerto de Corea sino de todo el sureste asiático.

La funcionalidad para el pasajero tiene varios componentes que las autoridades aeroportuarias han establecido:

• Acceso: El “Yeongjong Grand Bridge” es un puente de dos pisos, con una autopista de seis carriles en el nivel superior, y una de cuatro carriles, más dos vías ferroviarias en el nivel inferior. El tiempo de conexión típico a la capital, Seúl, es de 40 minutos por tren, y dos horas por autobús o automóvil.

• Capacidad: El edificio terminal, el más grande del mundo, con 6 niveles y 500 mil m2 de superficie, puede atender con comodidad a más de 6 mil pasajeros y 30 mil maletas por hora. Hoy día, más del 70% de los pasajeros que llegan o salen del país lo hacen por Incheon. El aeropuerto tiene tres pistas que permiten aterrizajes y despegues simultáneos.

• Comodidad: El aeropuerto dispone de 35 mil m2 de espacio para un hotel y casi 200 restaurantes, tiendas y otras amenidades. Dentro de la reserva territorial del aeropuerto se tiene contemplado, a futuro, desarrollar una marina, otros espacios deportivos incluyendo un campo de golf, espacios culturales y recreativos, e incluso crear un “clúster” enfocado a servicios de salud. Los pasajeros típicamente tardan 15 minutos en documentar su vuelo, y la tasa de pérdida de maletas es tan baja que prácticamente puede considerarse de cero (comparado con alrededor de 3% en el aeropuerto londinense de Heathrow). En Incheon laboran 500 mil personas, convirtiéndolo en uno de los mayores generadores de empleo de ese país. Se hacen importantes inversiones en capacitación y se busca reducir a un mínimo la rotación del personal, a fin de que la experiencia adquirida permanezca en el aeropuerto.

La funcionalidad para las aerolíneas igualmente puede desglosarse en algunos elementos:

• Capacidad: El aeropuerto cuenta con tres pistas, de alrededor de 4 kilómetros de largo cada una, capaces de recibir los más grandes aviones existentes, incluyendo el nuevo A380 de dos pisos de alto. Las tres pistas pueden operar simultáneamente despegues y aterrizajes. El edificio terminal tiene 128 compuertas y 16 posiciones de estacionamiento para aeronaves. El área de carga, con 125 mil m2 de espacio cubierto, puede atender 24 aeronaves simultáneamente, y tiene capacidad de manejo de 2.7 millones de toneladas de carga.

• Seguridad Aérea: El aeropuerto fue dotado de los más modernos sistemas de navegación aérea, incluyendo sistemas automáticos para guiar al avión a la compuerta asignada, incluso en condiciones de baja visibilidad. Existe un moderno sistema SMGCS para evitar colisiones de aviones al moverse en tierra, y bajo las pistas hay una carretera de 4 carriles para los vehículos de servicio.

• Conectividad: El aeropuerto puede conectar a 51 ciudades de más de un millón de habitantes, en vuelos de no más de 3.5 horas de duración.

• Restricciones a las Operaciones Aéreas: No hay restricciones para operaciones de aterrizaje y despegue nocturnas, ni ambientales (ruido), debido a la ubicación del aeropuerto.

IV.- Financiamiento

La construcción de un nuevo aeropuerto requiere de una inversión muy elevada. Tanto el gobierno federal como los locales aportan capital, pero al final se requiere de emisión de deuda pública, lo que a su vez incrementa el costo por los gastos por pago de intereses.

En el caso particular de Incheon, la inversión inicial se vio incrementada por el hecho de que el aeropuerto se iba a construir sobre terrenos ganados al mar, y la necesidad de construir un puente para conectar con tierra firme.

Como parte de la etapa de anteproyecto, en Febrero de 1999 se constituyó la Incheon International Airports Corporation (IIAC), encargado de construir y operar el nuevo aeropuerto. Igualmente, se decretó la creación del Ministerio de Transporte para atender todos los aspectos de legislación. IIAC es propiedad del gobierno coreano.

En seguida se muestra el presupuesto para cada una de las tres etapas de construcción, y el porcentaje de participación de IIAC en el financiamiento:

Etapa Descripción Inversión Total (Billones de USD) % de Participación de IIAC

1 Construcción $ 5.0 40%

2 Expansión #1 $3.9 35%

3 Expansión #2 $4.3 100%

Fig. 6. – Costo del proyecto por etapas

Por su parte, la siguiente tabla muestra los alcances de cada etapa, según fueron definidos por IIAC:

Clasificación Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 (Plan) Etapa Final (Total)

Tamaño del sitio 11.7 millones m2 9.6 millones m2 1.4 millones m2 47.4 millones m2

Pistas 2 2 - - 4-5

Acceso de pasajeros 1.27 millones m2 1.17 millones m2 690,000 m2 - -

Terminal de pasajeros 500,000 m2 - - 350,000 m2 (2da. Terminal) - -

Vestíbulo - - 166,000 m2 - - - -

Costo del proyecto US$ 5.0 billón US$ 3.9 billón US$ 4.3 billón - -

Autopista 40.2 km (6-8 carriles) - - - - - -

Tren - - 58.0 km (doble riel) - - - -

Fig. 7. – Escala de construcción en cada etapa (Fuente: Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos)

Clasificación Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 (Plan) Etapa Final (Total)

Pasajeros por año (x10,000 personas) 3,000 1,400/4,400 1,800/6,200 100 millones de personas por año

Carga por año (x10,000 tons.) 270 180/450 130/580 10 millones de ton por año

Fig. 8. – Objetivos de la expansión en capacidad del Aeropuerto de Incheon (Fuente: Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos)

Participación de la Iniciativa Privada

Aunque la construcción y operación del aeropuerto desde inicio fueron planeadas para ser cubiertas con una mezcla de fondos federales y emisión de deuda, con la propiedad del aeropuerto 100% en manos del gobierno sudcoreano, otras obras de infraestructura, imprescindibles para el funcionamiento, se concesionaron a la iniciativa privada. Estas fueron:

• La autopista de acceso (Incheon International Airport Expressway)

• El puente “Yeongjong Grand Bridge”

Las razones que justificaron estas concesiones pueden resumirse en las siguientes:

Insuficientes recursos públicos para la construcción de las obras.

Eficiencia del sector privado

El esquema utilizado, al haberse determinado financieramente ser el más conveniente, es el conocido como BTO (“Build-Transfer-Operate”, o “Construir-Transferir-Operar”). Bajo este esquema, la sociedad mercantil de capital privado designada construye y financia la obra, entrega la propiedad de la misma al estado, y queda con una concesión exclusiva para operarla por un período determinado de tiempo. Para el Aeropuerto Internacional de Incheon, este período se estableció en 30 años.

Estado Financiero del Aeropuerto

Al respecto del Estado Financiero del Aeropuerto Incheon, en seguida se muestra una tabla correspondiente al año fiscal 2003, segundo de operación del aeropuerto. Se puede observar que aunque el aeropuerto genera utilidad operativa, existe un déficit neto. La principal fuente de ese déficit es el pago de intereses. El aeropuerto, por sus características únicas, requirió enormes cantidades de recursos financieros para su construcción sobre el mar, y la gran mayoría de esos recursos fueron por la vía de la emisión de títulos de deuda. El rubro “Cargos Aeroportuarios” incluye derechos de aterrizaje, cargos por paro y otros cargos de operación aeronáutica tales como cargos por iluminación de las pistas. Finalmente, estos cargos no separan los ingresos por operaciones aeronáuticas y operaciones no aeronáuticas. En las Tablas 9 y 10 se presentan, respectivamente, el Estado de Resultados y el Balance General:

Ingresos 489.9

Cargos Aeroportuarios 129.7

Otros Ingresos Operativos 360.3

Gastos Operativos 359.0

Utilidad Operativa 131.0

Ingresos No Operativos 3.0

Ingresos por Intereses 0.6

Otros Ingresos No Operativos 2.4

Gastos No Operativos 225.3

Pagos por Interés 216.8

Otros gastos No Operativos 8.5

Utilidad Ordinaria -91.3

Pérdida y Utilidad Extraordinarias

Impuestos

Utilidad Neta -91.3

Tabla 9.- Estado de Resultados de Incheon – Millones de USD

Activos

Activos Corrientes 127

Activos Fijos

Propiedades, Plantas y Equipo

(excl. construcciones en progreso)

5,416

Depreciación Acumulada -288

Activos Intangibles 117

Construcciones en Progreso 44

Inversiones 43

Total Activos Fijos 5,331

Cargos Diferidos 0

Total de Activos 5,459

Pasivos

Pasivos Corrientes 543

Pasivos de Largo Plazo 2,859

Total de Pasivos 3,401

Capital de los Accionistas

Total de Capital de los Accionistas 2,057

Total de Pasivos 5,459

Tabla 10.- Balance General de Incheon – Millones de USD

Aunque el apalancamiento en general es un importante índice de seguridad en el análisis de un Estado Financiero, en este caso, al ser el activo una propiedad del gobierno y por tanto estar libre del riesgo de quiebra, simplemente nos indica hasta qué punto la construcción del aeropuerto depende de la contratación o emisión de deuda pública. En este caso, más del 60% de los recursos fiscales para la construcción de la obra provienen de la emisión de deuda. El administrador del aeropuerto es el propietario de los activos. Es por esta razón que el operador debe mantener un pago continuo de intereses.

En la siguiente Tabla, se muestra comparativamente el grado de apalancamiento (pasivos/activos) de los principales administradores de aeropuertos del mundo, en términos de sus ingresos:

Grupo Aeroportuario % Apalancamiento

IIAC (Corea del Sur) 38%

BAA plc (Reino Unido) 49%

Fraport (Alemania y otros países) 50%

Aena (España) 57%

NAA (Japón) 32%

Schiphol (Países Bajos) 64%

AA HK (Hong Kong) 76%

CAAS (Singapur) 95%

Tabla 11.- Apalancamiento de Principales Operadores de Aeropuertos del Mundo

Conclusiones

• Aunque la situación financiera actual de Incheon no es estable, la utilidad operativa de esta operación no tiene problemas serios. Solo el “pago de interés” es un motivo preocupante de pérdidas netas. Este esquema de financiamiento (dado que el pago de intereses es fijo), se vuelve particularmente sensible a bajas en la demanda de servicios aeroportuarios.

• El incrementar las tarifas por uso del aeropuerto para cubrir los pagos por interés (como un costo fijo) solo incrementaría la brecha entre el precio del aeropuerto y el costo marginal.

• Desde 2005, apenas cuatro años después de su apertura, y hasta la actualidad (nueve años consecutivos), Incheon ha sido votado como el mejor aeropuerto del mundo.

Preguntas de Análisis

1) ¿Puede usted identificar al menos a cinco grandes “Partes Interesadas” (stakeholders) de este proyecto? Los usuarios, las aerolíneas, el propietario (el gobierno), los tenedores de títulos de deuda, los proveedores de servicios del aeropuerto.

2) ¿Considera usted que el gobierno coreano tomó la mejor decisión al ubicar el nuevo aeropuerto en una isla artificial, considerando el incremento substancial en el costo del proyecto? ¿Por qué? Sí, ya que permitió mayor flexibilidad operativa al poder tener operaciones las 24 horas del día sin limitantes por ruido de las aeronaves, y polución, como habría sido el caso de haberse construido en alguna zona urbana.

3) ¿Considera usted que el esquema de financiamiento elegido para Incheon fue el mejor, dependiendo hasta en 60% de financiamiento a través de emisión de deuda, en vez de utilizar recursos propios? ¿Por qué? No, ya que el haber dependido en tal medida del financiamiento externo deja al aeropuerto muy vulnerable a posibles caídas en la demanda de servicios, por lo tanto disminuyendo sus ingresos, mientras que el pago de intereses se mantiene constante. Quizás el gobierno coreano, a través de su banco Central, podría buscar la manera de recomprar algo de esa deuda, incrementando así el capital social del aeropuerto, y disminuyendo el pago de intereses.

4) ¿Considera usted que pueda haber impactos ambientales de largo plazo por el tipo de islote artificial sobre el cual se construyó el Aeropuerto de Incheon? ¿Podrían alterarse las corrientes del Mar Amarillo? Siempre existe esa posibilidad, aunque considero que cualquier efecto significativo no podría hacerse evidente en el corto plazo, quizás ni siquiera en el transcurso de la vida útil del aeropuerto.

5) ¿Qué lecciones aprendidas por el gobierno coreano podría aplicar el gobierno mexicano para el inminente proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México? La principal lección a aprender del proyecto coreano es que no se autorizó el inicio de las obras hasta tener un proyecto completo, en horizontes a corto, mediano y largo plazo, con metas medibles. Se tomó cuidado especial en conformar un equipo profesional, y en adherirse a los más altos estándares mundiales para este tipo de obras, cuidando en todo caso el uso transparente y eficiente de los recursos asignados (ver que la inversión en la etapa 1 de Incheon fue de $5 billones de USD, mientras que para el aeropuerto del DF se habla del doble de esa cifra).

Bibliografía

• Ministry of Land, Infrastructure and Transport, The Korea Transport Institute.- “2012 Modularization of Korea’s Development Experience – Airport Policy and Infrastructure Development 2013”.

• Incheon International Airport Corporation (2003): Financial Statement 2002

• http://www.airport-technology.com/features/feature91770/ (2010): Incheon Airport’s Winning Formula

• Hungkoo Yeo / Sigon Kim.- “An experience of construction and operation of the Incheon Airport Exclusive Expressway by private capital” (2003).

NOTA DE ENSEÑANZA DEL CASO DE ESTUDIO – AEROPUERTO INCHEON

Objetivos del Conocimiento

• Definición de alcances

• Justificación técnica

• Ubicación del nuevo aeropuerto

• Impacto regional, nacional e internacional

• Financiamiento de las diferentes obras de infraestructura para el nuevo aeropuerto.

Preguntas para iniciar la discusión

• Motivos que tuvo el gobierno de Corea del Sur para decidir construir un nuevo aeropuerto.- La saturación del aeropuerto actual (Gimpo) y sus limitaciones para llevar a cabo operaciones nocturnas por cuestiones ambientales y de ruido.

• ¿Qué objetivos buscaba el gobierno de Corea del Sur al tomar la decisión de construir un aeropuerto de ese tamaño?.- Aprovechar el acelerado crecimiento de la economía y la industria de ese país, para establecerse como un centro líder en la región para el transporte de personas y mercancías a todo el mundo.

• Por qué el gobierno coreano decidió mantener la propiedad completa del aeropuerto, y solo concesionar a particulares las obras de vialidad para acceso.- La experiencia ha demostrado que el concesionar la operación del aeropuerto a particulares generalmente resulta en un decremento en la calidad de los servicios proporcionados, y en un incremento en el costo de los servicios proporcionados. En el caso de las obras periféricas, igualmente la experiencia a nivel mundial ha demostrado que el concesionarlas a particulares (construcción, financiamiento y operación por tiempo determinado) promueve el que las obras se terminen en tiempo y forma, ya que el concesionario no empieza a recibir flujos de efectivo hasta que la obra está en operación, e igualmente existe el incentivo de mantener las obras en buenas condiciones de operación, a fin de que el aforo de vehículos y personas no disminuya a favor de otras opciones y las inversiones efectuadas puedan ser debidamente amortizadas durante el plazo de la concesión.

• ¿Qué ventajas y desventajas representa para el gobierno de Corea del Sur el esquema de financiamiento elegido para la construcción del nuevo aeropuerto?.- Corea del Sur, en la etapa de la post-guerra y reconstrucción (década de los 60) tuvo que depender fuertemente de organismos financieros internacionales para poder llevar a cabo los proyectos de infraestructura más necesarios. La disciplina y cuidado con que se ejercieron esos recursos le abrió las puertas a capitales privados y eventualmente a la emisión de bonos con respaldo del Banco Central. Por ello, la decisión de hacer descansar la mayor parte (60%) del costo del proyecto para su primera etapa en la emisión de deuda tiene una lógica de mercado, al no poner tanto peso sobre las finanzas del gobierno.

Por otra parte, el tener deuda a tasas fijas, pero ingresos variables, en este caso las tarifas por uso de aeropuerto, despegues y aterrizajes y otros servicios, vuelven particularmente sensibles las finanzas del aeropuerto a cambios en la demanda de pasajeros o transporte de carga. El buscar disminuir ese déficit incrementando las tarifas puede tener efectos adversos, pudiendo hacer que la demanda de servicios caiga aún más.

Conclusiones

1. La experiencia ha demostrado que las grandes obras de infraestructura requieren de un proceso muy meticuloso de análisis y evaluación de múltiples alternativas, buscando el mejor equilibrio entre funcionalidad y costo.

2. El horizonte de planeación de una gran obra de infraestructura debe ser a largo plazo. En el caso del nuevo aeropuerto de Corea del Sur, no se anticipa que se logre una operación plena hasta llegar a la 5ª. y última etapa, con un volumen de pasajeros superior a 100 millones por año.

3. Corea del Sur supo aprovechar su fortaleza como un país en desarrollo, con altas tasas de crecimiento económico, y perspectivas a futuro muy alentadoras, para lograr colocaciones de deuda en mercados internacionales bajo condiciones muy favorables. Pero otro factor de no menor importancia es la decisión del gobierno central de llevar un control férreo del ingreso de capitales extranjeros a la economía de ese país, a fin de evitar procesos especulativos o que atenten contra las metas de crecimiento a mediano y largo plazo. Países cuya situación actual no es tan favorable podrían ceder algo más de control sobre la operación de su infraestructura, pero siempre a partir de un marco legal que se haga cumplir y sobre todo defienda los intereses nacionales.

4. Otro punto que no puede ni debe ser pasado por alto es el compromiso de los gobernantes de un país con proyectos que vayan más allá de lo que sea su permanencia en el poder, lo cual es un problema muy agravado en países como el nuestro, donde por lo general las grandes obras de infraestructura se planean para que puedan construirse e inaugurarse durante el período presidencial en turno, a veces con resultados desastrosos en términos de baja calidad de la construcción y sobrecostos fuera de control.

5. Finalmente, para este o cualquier otro gran proyecto de infraestructura, se debe partir de una meta muy clara, medible y realizable. Para el gobierno de Corea del Sur, tal meta nunca fue construir el aeropuerto más grande o más bonito del mundo. Fue simplemente construir el mejor, una meta medible que ha llevado a que desde 2005 y hasta la fecha, de forma ininterrumpida, ha sido votado así por el International Airports Council.

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