SISTEMA ELÉCTRICO (BATERÍAS Y MOTOR DE ARRANQUE)

DISEÑO DE REMOLCADOR CON SISTEMA DE PROPULSION VOITH SCHNEIDER

MOTOR MTU 16V 4000 M61

NOMBRE:"7 DE ABRIL"

MARINERO DE MAQUINAS

681488

CINAFLUP

DATOS TECNICOS:

Modelo de motor 16V 4000 M90

Potencia nominal según DIN ISO 3046 ICFN

Potencia nominal máx. kW (CV) 2720 (3648)

Velocidad máx. Rpm 2100

Las emisiones del escape 6

Dimensiones y masas sin caja de cambios

Longitud (L) mm (in) 3380 (133,1)

Ancho (W) mm (in) 1520 (59,8)

Altura (H) mm (in) 1835 (72,2)

Peso (en seco) kg (libras) 8.030,00 (9.525,00)

Datos principales del motor

Diámetro / carrera mm (in) 165/190 (6,5 / 7,5)

Cilindrada L 4.06

El desplazamiento, el total de l (cu in) 65 (3967)

Temperatura del aire de admisión ° C 25

La temperatura del agua de mar ° C 25

De altitud sobre el nivel del mar Sitio M 100

Presión atmosférica Mbar 1000

Reducción de potencia a 45/32 ° C % 0

El consumo de combustible l / h (gal / h) 682,4 (180,3)

MOTOR PRINCIPAL MTU 16V 4000 M61

El motor MTU es un motor en V con 16 cilindros, tiene la posibilidad de poder desactivar una de las líneas de 8 cilindros mientras la otra está funcionando. Cada culata dispone de 4 válvulas, dos de admisión y dos de escape.

Cada línea de 8 cilindros, dispone de un colector de admisión y un colector de escape, y una turbosoplante. De la cual, para revoluciones de trabajo inferiores a las 1500 rpm, tan solo una

de las turbosoplantes estará en funcionamiento, mientras que la turbosoplante restante de la otra línea de 8 cilindros, solo se pondrá en funcionamiento al sobrepasar las 1500 rpm hasta las revoluciones máximas obtenidas de 1800 rpm.

SISTEMA DE ARRANQUE

Los motores principales pueden ser puestos en marcha desde el puente de navegación mediante el control remoto, o bien desde la cámara de máquinas mediante el control local. Para elegir el control remoto o local solo se podrá hacer mediante el cuadro de la cámara de máquinas.

Para arrancar el motor principal, tiene que estar encendido un diesel generador y estar acoplado a la barra del cuadro eléctrico. Si se está acoplado a tierra se tendrá que asegurar que al poner en marcha en diesel generador, se acople a la barra con la misma frecuencia y después se desacoplará a tierra (sincronismo). Si la frecuencia de la línea no es de 50 Hz se regulará mediante pequeñas pulsaciones en el interruptor de subida y bajada de la frecuencia.

Una vez con corriente en el cuadro eléctrico, se podrá poner en marcha el motor principal.

Una vez se pulse la tecla de arranque, empezará lapre lubricación del mismo y después de un periodo de pre lubricación, se arrancará el motor.

Con el motor arrancado, se necesita una buena ventilación de la cámara de máquinas debido a que la admisión de los motores está en la sala. Por ello se pondrán en marcha los ventiladores de estribor y babor que recircularán el aire de la cámara de máquinas al mismo tiempo que sirven para enfriar las coberturas del motor principal y del twin-disk.

SISTEMAELÉCTRICO (BATERÍAS Y MOTOR DE ARRANQUE)

El sistema de arranque consta de cuatro grupos de 2 baterías, los grupos se van intercambiando según el tiempo de funcionamiento mediante el cuadro de conmutación de las baterías, siempre poniendo 1 grupo para cada uno de los motores principales (proa y popa). Por ejemplo, el grupo de baterías de estribor del motor principal de proa y el grupo de baterías de babor del motor principal de popa.

Las 8 baterías, son de acido-plomo con 12v cada una. Al conectar dos baterías en serie, se obtienen 24 v, potencia necesaria para el motor de arranque del motor principal.

Durante su mantenimiento, se medirá el porcentaje de electrolito que hay en las baterías. Para ello se abrirá uno de los tapones de las 6 celdas que contiene cada batería y con un densímetro de baterías se mirara el nivel del electrolito de la carga.

SISTEMADE LUBRICACIÓN

El aceitedel motor principal es el lubricante de alta capacidad dispersante marca ErtoilKoral HDL-40. Esta gama de aceite ha sido desarrollada para su aplicación en motores diesel marinos de nueva generación que operen bajo condiciones extremas de alta velocidad y presiones medias efectivas elevadas utilizando combustibles destilados marinos. Su formulación confiere una especial protección del motor frente a la formación de lacas en camisas, reduciendo considerablemente el consumo de aceite por esta causa, asimismo también posee una especial protección frente a la formación de barros y depósitos como consecuencia de una alta estabilidad de las propiedades detergentes-dispersantes del aceite.

Las ventajas aplicaciones y características típicas del aceite Koral HDL SAE 40 son:

Este motor, dispone de un cárter con capacidad para 400 litros de aceite. Del cárter será succionado el aceite por la bomba de engranajes sumergida que enviará el aceite hacia los filtros de aceite lubricante dúplex con válvula de desvío, después a los filtros de aceite centrífugos y una vez terminado el circuito interno de lubricación de pistones, camisa, cigüeñal, eje de levas, etc., pasará al intercambiador de calor aceite externo al motor principal. El circuito estará conectado a un tanque de compensación de 210 litros por gravedad. Según la temperatura del aceite en la salida del motor, se regulará la válvula by-pass que permite regular la temperatura del aceite en la salida del intercambiador de calor, volviendo al cárter del motor principal. La operación de extracción del aceite, se realizará después de una

maniobra, puesto que el aceite estará caliente y será más fácil de trasegar, y podrá llevarse a cabo mediante una bomba extracción aceite manual o mediante la bomba de aceite sucio

Filtros centrífugos Filtros dúplex Intercambiador de calor

Durante la operación y el mantenimiento del sistema de lubricación del motor principal, se comprobará periódicamente el nivel de aceite en el cárter mediante una varilla, se realizaran cambios de filtros y análisis de aceite según las horas de funcionamiento, y se realizará un vaciado entero del aceite del motor principal y del tanque de compensación de 210 litros cada 2000 horas de funcionamiento para volver a llenarlo con aceite nuevo.

Las alarmas que dispone el circuito de lubricación del motor principal serán de temperatura y presión. Para comprobar su correcto funcionamiento, se retirarán los sensores de presión y se soplara durante 20 segundos comprobando que suena la alarma, para los sensores de temperatura se introducirá el mismo en un recipiente con agua calentada a la temperatura de alarma del sensor.

SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de agua de refrigeración tanto del motor principal como de los diesel generadores y los demás enfriadores, son de agua dulce refrigerados por unos intercambiadores de calor de quilla. Estos intercambiadores enfrían el circuito de agua dulce mediante el agua de mar que circula por debajo de la quilla.

Estando la instalación duplicada para los motores y equipos de estribor y babor, se diferencian cuatro intercambiadores de calor de quilla, uno para el diesel generador, otro para los enfriadores varios y dos enfriadores para el motor principal. El intercambiador de calor de quilla de los enfriadores varios, puede ser utilizado para los enfriadores de los motores principales en caso de avería en los mismos.

En el momento de puesta en marcha del motor principal, se realizará un pre-calentamiento por un pre calentador de agua externo al motor con tal de que la temperatura del bloque del motor se encuentre sobre los 70-90ºC y por tanto mejorar la eficiencia del mismo.

Una vez el motor en funcionamiento, y el bloque del motor haya alcanzado la temperatura adecuada, un termostato se encargara de recircular el agua hacia los intercambiadores de calor de quilla y mantener así la temperatura del bloque constante.

Dentro de la refrigeración del bloque del motor principal se distingue entre dos etapas, en la primera el agua proveniente del intercambiador de calor de quilla, entra en el motor y enfría los cilindros. En la segunda etapa, después de enfriar los cilindros el agua de refrigeración va a los intercambiadores de calor varios, y después a un enfriador para volver al bloque del motor con una temperatura menor que en la primera etapa. Después de esta segunda etapa, el agua dulce vuelve al intercambiador de calor de quilla cerrando el circuito.

Si el nivel de agua dulce varia a causa de los efectos de la dilatación y contracción de los fluidos, el motor principal dispone de un tanque de compensación que evita los cambios de presión en el sistema que podría producir una avería grave.

SISTEMA DE AIRE DE ADMISIÓN Y GASES DE ESCAPE

En cada motor principal, para las dos líneas de 8 cilindros que hacen los 16 cilindros en V, hay un colector de admisión y escape. El aire entrará al colector de admisión por la parte superior del motor donde está colocado el filtro de partículas de aire y el compresor

...