REGLAS DE ROTERDAM

INTRODUCCIÓN A LAS REGLAS DE ROTTERDAM

El nombre completo de las nuevas reglas es “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total o Parcialmente Marítimo”. Sin duda es un nombre difícil de memorizar y más aún de digerir. Por eso, quizás, decidieron bautizarlo como “Reglas” de algún lugar que sonara bien e hiciera más vendible el producto.

Uno pudo suponer que lo iban a llamar “Reglas de Nueva York - 2008”, ya que su artículo final reza: “Hecho en Nueva York el undécimo día de diciembre de dos mil ocho en un solo original cuyos textos en árabe, chino, español, francés, inglés y ruso son igualmente auténticos”. Pero no fue así.

Teníamos unas Reglas de La Haya y luego unas Reglas de Hamburgo. Alguien pensó que correspondía darle un nombre con sabor y tradición de puerto (y aunque La Haya no sea un puerto, todos sabemos que Rotterdam es el puerto de La Haya). Así que se llevaron el documento hasta Rotterdam y allí procedieron a firmarlo, dieciséis países, el 23 de setiembre de 2009. Y entonces sí, lanzaron al mundo las nuevas “Reglas de Rotterdam 2009” y nos quieren convencer que son muy buenas y convenientes.

Entre los firmantes hubo algunas ausencias notorias . En especial ningún estado latinoamericano lo firmó. El contenido de las reglas, lejos de conformar ha levantado temporales. Se dice para justificar algunas cosas incluidas en ellas, que fueron el precio que había que pagar para que Estados Unidos firmara. Y agreguemos que también ha sido el precio que hubo que conceder para que las grandes multinacionales navieras se comprometieran a apoyarlo y no repetir la oposición anterior, que hizo fracasar la convención de Hamburgo. Se trata por lo tanto de un tema de intereses comerciales y de intereses de países y empresas muy poderosos.

Esto hace imprescindible, antes de entrar en el contenido de la Reglas de Rotterdam, que comencemos por analizar cuáles son los intereses en juego y cómo se originó el instituto de la “limitación de responsabilidad”.

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Hubo una vez un mundo en el que los navieros gozaban de algo que llamaban “libertad contractual”. O por lo menos eso es lo que decían ellos. En realidad se trataba de la libertad de poner lo que quisieran en los conocimientos de embarque, incluso su total irresponsabilidad por la carga que transportaban.

Esto sucedía antes de 1923. No puede decirse que fuera un mundo mejor, o por lo menos no pensaron eso los padres fundadores . La inexistencia de “libertad contractual” en el contrato de transporte bajo conocimiento de embarque, era tan evidente que resolvieron ponerle límites a los abusos que los navieros cometían en su nombre.

En 1922 la Conferencia del Comité Marítimo Internacional celebrada en Londres citó aprobó un texto preliminar y citó a una reunión especial a celebrarse en La Haya de 1923 que luego de difíciles negociaciones aprobó las "Reglas de La Haya” o “Convención para la Unificación de Ciertas Reglas sobre Conocimientos de Embarque” que, para mayor confusión de los neófitos, fue firmada en Bruselas en 1924 por lo que también se la conoció como Convención de Bruselas. La “reina de las convenciones” con más de 150 adhesiones rigió por los siguientes ochenta años y aún parece gozar de buena salud.

El propósito central de las Reglas de La Haya fue crear un marco normativo imperativo, que resolviera en forma clara qué cláusulas de los conocimientos de embarque valían y qué cosas no se podían pactar en un contrato de transporte marítimo y eran “írritas y nulas” si se incluían al dorso de los conocimientos de embarque.

El régimen de las Reglas de La Haya ha sido criticado a lo largo de su extensa vigencia por diversos motivos, en especial por aceptar algunos privilegios irritantes a favor de los armadores

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