Titanic: su primer viaje fue el último

Este fue uno de los transatlánticos más lujosos de aquella época… su primer viaje fue el último.

CONSTRUCCION DEL RSM TITANC

En 1907 Thomas Andrew tenía en mente unos planos para hacer un barco gemelo al RMS OLIMPYC y al que llamaría RSM TITANIC.

Thomas fue asignado a hacer el ingeniero principal y elegir al mejor capitán Edward Smith. Se construyó en Detalle de los astilleros Harland & Wolf, en Belfast Reino Unido. Luego de dos años de la construcción de RSM OLIMPYC también el 31 de marzo de 1909 se inicia la construcción del mismo para que, el 31 de mayo de 1911, la compañía Harland & Wolff, de Belfast, lanzó el TITANIC al mar. Más de 1000 personas trabajaron para hacer con los más lujosos acabados de sus salas, camarotes y restaurantes hasta que el 31 de mayo de 1911 terminan su construcción.

VIAJE INAGURAL

El día 10 de abril de 1912 el TITANIC zarpa de REINO UNIDO a NUEVA YORK vía Cherburgo y Queenstown.

En el viaje se esperaban gente de 1ra, 2da y 3ra clase algunas personas fueron transferidas al TITANIC por que el barco RMS Adriatic habrá sido bloqueado por mineros inconformes.

Un barco que medía 269 metros de largo (eslora) y 28 metros de ancho (manga), con un peso de aproximadamente 50.000 toneladas, una potencia de 50.000 caballos de fuerza gracias a sus 29 calderas, transmitidos a 3 hélices conseguía una velocidad de unos 24 nudos. El capitán apenas dispuso de rumbo fijo, indico elevar al máximo la potencia y así obtener una marca en el tiempo que un crucero de lujo cruzara el océano atlántico en el viaje inaugural.

El barco era una especie de palacio sobre el agua, dividido en varias clases de pasajeros, la primera clase disponía de las mejores comodidades tanto sea en entretenimiento como en deportes y ocio.

Gimnasios, piscinas, biblioteca con más de 30.000 libros y ascensores modernos eran una muestra del lujo brindado a los pasajeros. El viaje inaugural trans-atlántico debería durar 6 días.

TERCER DIA DE VIAJE EL DIA FINAL

El TITANIC tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.

IMPACTO

Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.

El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacia el puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).

El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h) ,30 el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros31 sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces nota 1 y telefoneó de inmediato al puente de mando.32 El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -"Iceberg a la vista"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.

El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a babor, quizás demasiado pronto, sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.

EVALUACION DE DAÑOS

Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.

Smith, quien estaba en su camarote, salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrew y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire contenido a presión en su interior.

Andrew informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrew, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el buque naufragaría en un tiempo de entre dos y cuatro horas.

Smith, instruyó a sus oficiales para desalojar del barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su larga experiencia, Smith se mostró inseguro, errático y ajeno a la situación.

LLAMADAS DE AUXILIO

Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar llamadas de socorro. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W”. Nota 2 nota 3 Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del Titanic.

El RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia.33

HUNDIMIENTO.

A la 00:30 la proa estaba casi sumergida y a la 01:05 el agua alcanzaba la Cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 02:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertos aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo con la investigación del Senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció.34 Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

EL RESCATE

El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el SS Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.

BIOGRAFIAS IMPORTANTES

THOMAS ANDREW

Andrew nació en la Ardara House en Comber, en el Condado de Down, Irlanda del Norte hijo de Thomas Andrew, político británico y de Eliza Pirrie. Hermano de John Miller Andrew, Thomas vivió con su familia en Ardara, Comber. En 1884, Andrew empezó sus estudios en la Royal Belfast Academical Institution hasta 1889 cuando a sus dieciséis años comenzó un aprendizaje especial en la compañía de construcción marítima Harland & Wolff donde su tío era en parte, dueño de la compañía.

En 1907, Andrew empezó a ver los planes para un nuevo "gran barco", ese era el RMS Olympic para la White Star Line. El Olympic y su barco gemelo el RMS Titanic comenzaron su construcción en 1909; y fueron diseñados por William Pirrie y por el gerente general Alexander Carlisle junto con Andrew. Como lo había hecho con todos los barcos que había supervisado, Andrew se familiarizó con el Olympic y el Titanic, con el fin de dejar todo en óptimas condiciones de funcionamiento.

Andrew lideraba un grupo de trabajadores de la Harland and Wolff que viajaba en los viajes inaugurales de los barcos construidos para observar todo y hacer frente a cualquier imprevisto.

El Titanic no fue excepción por lo que Andrew y el resto de trabajadores de la Harland and Wolff viajaron desde Belfast hasta Southampton en el Titanic, para estar en el viaje inaugural que zarparía desde esa ciudad británica el 10 de abril de 1912, entre estos colaboradores estaba el carpintero Hutchins.

Durante el viaje, Andrew se alojó en uno de los camarotes de la cubierta B acondicionado como oficina temporal y tomó nota de varios puntos del barco que el sintió que necesitaban ser reformados. Entre sus notas había cambios de uso en fumadores de damas y rebarnizados de los pasamanos, cambios de perchas, etc.

Sin embargo, el Domingo 14 de abril de 1912, fue el último día de su vida, Andrew le dijo a un amigo, que el Titanic era "casi perfecto para lo que el cerebro humano puede hacer".

El 14 de abril a las 11:40 PM el Titanic chocó contra un iceberg en la parte de estribor del barco.

Andrew estaba durmiendo en su camarote en ese momento y apenas notó la colisión. El Capitán Edward John Smith lo convocó inmediatamente para evaluar los daños. Andrew entonces se hizo acompañar por el carpintero Hutchins para revisar el barco de popa a proa. El resultado derrumbó el mito de nave insumergible que poseía el RMS Titanic. Computando los niveles de entrada de agua al barco por compartimiento semiestanco, determinó que 5 de los 16 que poseía estaban abiertos al mar y la rajadura del casco al lado de estribor era por lo menos de 100 m situada a 5 m de profundidad.

Andrew determinó que nada se podía ya hacer y que el Titanic se hundiría literalmente en, a lo mucho, dos horas, diciendo que se "iría al fondo del Océano" y se lo comunicó al capitán Edward John Smith. El RMS Titanic se hundiría dos horas después de la sentencia de Andrew.

En la evacuación, Andrew se encargó de ir golpeando puerta por puerta a la gente en sus camarotes para comunicarles que se colocaran sus salvavidas y que subieran a la cubierta. Sabiendo que el destino era el hundimiento, y que los botes salvavidas no eran los suficientes como para evacuar a todos los pasajeros y tripulación, Andrew insistió en juntar la mayor cantidad de gente para subir a los botes, y llenarlos en medida de lo posible.

De acuerdo con el mayordomo John Stewart, vio a Andrew poco antes de la 1:40 AM, en estado de shock y observando indiferente a lo que sucedía alrededor, el cuadro "Plymouth Harbor" (El puerto de Plymouth) en la chimenea del salón de fumadores de primera clase. La pintura ilustra la entrada a Plymouth Sound.

Sin embargo, otros testimonios ubican a Andrew en el puente de mando y en la Cubierta Superior después de que todos los botes de salvamento hubieran abandonado el transatlántico. De modo, que es posible que al final intentara salvarse. El cuerpo de Andrew, nunca fue recuperado.

Finalmente el 19 de abril, el padre de Andrew (el político británico), recibió un telegrama del primo de su madre (madre de Thomas Andrew Jr.) diciéndole que había hablado con los sobrevivientes en Nueva York, buscando noticias de Andrew. El telegrama fue leído en voz alta por Andrew Sr. al personal de la casa en Comber:

EL CAPITAN EDWARD JOHN SMITH

El capitán Edward John Smith (Stoke-on-Trent, Inglaterra, 27 de enero de 1850 - Océano Atlántico, 15 de abril de 1912), fue un marino mercante británico, famoso por ser el capitán más prestigioso de la White Star Line y ser el primer y único capitán del RMS Titanic, en cuyo hundimiento falleció.

Nacido en el seno de una familia muy humilde dedicada a la alfarería y practicante de la religión metodista, Edward John fue el único hijo del matrimonio compuesto por Edward Smith, un alfarero y Catherine Marsh. Su familia, profundamente religiosa, asistía junto a Edward John Smith a la iglesia metodista de Etruria en el pequeño pueblo de Hanley. Estudió sus primeros años en Etruria y se destacó por su sentido del deber, la cooperación y la amistad.

Edward John Smith a los 19 años (1869) se embarcó como aprendiz en el velero Senador Weber de la firma A. Gibson & CO. En 1875 consigue su certificado de Maestría de Pilotaje (Nº 14102) y navega en el vapor RMS Lizzie Fennell como cuarto oficial.

En 1880 Smith se une a la White Star Line como cuarto oficial en el SS Celtic1 y luego es transferido al RMS Adriatic, funge como primer oficial en el RMS Celtic y buques de línea en rutas a Australia y Nueva York. Ya para 1887, a sus 30 años, es capitán del SS Britannic, luego del SS Republic y del nuevo SS Cufic.

Entre 1895-1904 es capitán del SS Majestic y transporta tropas para la Guerra de los Boers ganándose un reconocimiento del gobierno inglés como comandante honorario en reserva de la Royal Navy británica. Luego asumió el mando del RMS Baltic en 1904. En 1907, asumió el mando del nuevo RMS Adriatic y se hizo muy popular y mediático en la prensa especializada inglesa, dando muchas entrevistas por su carrera sin incidentes hasta entonces y conociéndosela como el capitán más seguro y más experimentado de la White Star Line, aunque no obstante, había tenido que enfrentar un siniestro a bordo del RMS Germanic en el muelle de Nueva York en el duro invierno de 1899 cuando el navío se volcó a causa del exceso de hielo en cubierta, y un incendio en el RMS Baltic en 1909. En 1910, Smith es el capitán mejor valorado en su línea, muy recomendado y reconocido por personajes de la alta sociedad inglesa y empieza a asumir encargos honoríficos al llevar en sus primeros viajes inaugurales a los nuevos buques de la compañía.3

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