EL FERROCARRIL, EJE DE LA SUSTITUCIÓN DE IMPORTACIONES AGRÍCOLAS ACELERADA DE LA CIRCULACIÓN MONETARIA INTERIOR

La inversión de capital en el proceso productivo fue mínima; la tecnología empleada combinaba principalmente el uso extensivo de la tierra y de fuerza de trabajo no calificada. Las vías fluviales del Daule y el Babahoyo permitieron el transporte del cacao hacia Guayaquil y la inversión en infraestructura fue limitada. La racionalidad clásicamente rentista de las clases dominantes costeñas condujo a una mínima reinversión de capital en otras actividades productivas y a un excesivo consumo suntuario, generando una elevada vulnerabilidad de la economía nacional respecto a un solo producto de exportación.

El desarrollo cacaotero conformó las bases para una posterior integración del espacio nacional y el desarrollo de su mercado interno, que se establecieron solamente en la etapa bananera .García Moreno inició la carretera Quito-Guayaquil y Alfaro culminó el ferrocarril en 1908. Ya en 1897 se unieron la carretera y el ferrocarril, facilitando las migraciones internas y el tráfico de productos entre la Sierra y la Costa. Sin embargo, antes de 1908 una parte significativa del abastecimiento de alimentos no producidos localmente en el marcado de la antigua provincia de Guayaquil provenía del exterior, principalmente de Norteamérica, Perú y Chile, por vía marítima. La integración de un sistema moderno de articulación regional entre la Sierra y la Costa fue relativamente tardía. Según Kim Clark en 1905 las importaciones de alimentos, destinadas principalmente a la Costa, alcanzaron el 16 % de las importaciones totales, conformando el segundo rubro de las importaciones, solamente por debajo de los textiles. En 1914el porcentaje de alimentos en las importaciones era todavía el mismo, mostrando los limitados montos de productos agrícolas serranos que inicialmente transportó el ferrocarril. El propio Alfaro atestiguó en 1908 que los granos importados de California eran más baratos en Guayaquil que los provenientes de la Sierra. Entre los alimentos importados sobresalían la harina de trigo, la mantequilla y el tocino.

Aunque las motivaciones para construir el ferrocarril fueron principalmente políticas, la articulación económica regional se fue consolidando, aunque en forma gradual y lenta, y solamente como resultado de la crisis iniciada en 1920.

Posteriormente, la escasez de importaciones, provocada inicialmente por la Primera Guerra Mundial y más tarde por la crisis cacaotera y la depresión de 1929, dinamizaría la integración de la Sierra al mercado nacional.

La revolución liberal de 1895 condujo a algunos cambios sociales y políticos de gran significación histórica, como la abolición del concertaje (prisión por deudas de los huasipungueros de las haciendas) en 1918, la expropiación de las haciendas de la

Iglesia, el establecimiento de la educación laica y la consolidación del estado nacional. Sin embargo, no se produjeron cambios significativos en la situación de inequidad y extrema pobreza de la mayoría de la población rural, ni en la pronunciada concentración de la tenencia de la tierra, prevaleciente en la Sierra y en la Costa.

Tanto la progresiva integración del país al mercado mundial como la lenta consolidación de un mercado nacional articulado, condujeron a cambios demográficos significativos, como una lenta pero sostenida urbanización y la migración ya mencionada de la Sierra hacia la Costa. La población de Quito ascendió de 27.900 habitantes en 1.858 a 95.862 en 1.920, y el crecimiento de Guayaquil fue aún mayor. La hacienda tradicional serrana se incorporó lentamente al mercado nacional, sobre todo

en las cercanías de Quito y en los valles de la Sierra Central atravesados por el ferrocarril. Según Pilar Pérez, este proceso condujo a la progresiva expansión del área cultivada, a la lenta introducción de técnicas más intensivas de cultivo, a la incipiente pero progresiva adopción

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