El Ferrocarril de Panamá

Ferrocarril de Panamá

El Ferrocarril de Panamá (en inglés: Panama Canal Railway Company) es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central. Desde el año 2008 el ferrocarril de Panamá es propiedad conjunta de la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC. La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó ferrocarril interoceánico, que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental.1 2 3 4 en representar al mundo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Índice [ocultar]

1 Historia

2 Financiamiento

3 Número de víctimas

4 Comercialización de cadáveres

5 Culminación de la Obra

6 La construcción y apertura del Canal de Panamá

7 Pos Canal de Panamá

8 Ancho de la vía

9 Referencias

10 Véase también

11 Enlaces externos

Historia[editar • editar fuente]

Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Se inaugura el ferrocarril; fletes y tarifas, 1855 (La colección de Cooper) [transcription available]

Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861 (La colección de Cooper) [transcription available]

Si bien el Camino Real, más tarde Camino de Cruces, sirvió de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX era cada vez más evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de Colombia encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el Río Chagres) hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los dos océanos. Esto trajo como resultado la adquisición de una franquicia para un ferrocarril transístmico, sin embargo, el proyecto fue víctima del pánico ecónomico de 1837, y quedó en nada.

En 1838 a una compañía francesa se le otorgaron los derechos para la construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través de la ruta del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, doce millas (19 km) al oeste de Panamá, pero el nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro desatada en la región, Estados Unidos, una vez más, centró su atención en garantizar una conexión segura, fiable y rápida entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una, desde Nueva York a Chagres; y otra, desde Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo se realizó por la antigua ruta, que estaba deteriorada. Usualmente el tránsito tomaría cuatro o cinco días. William H. Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y Gardiner Greene, fundadores de la firma Howland y Aspinwall), el hombre que había retomado el funcionamiento la empresa «Pacific Mail Steamships», inició un plan para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon una empresa, que recaudó 1,000,000 de dólares estadounidenses de la venta de acciones, y emprendieron el proyecto. Su empresa fue singularmente oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California provocó una avalancha de emigrantes que deseaban cruzar el istmo.

En mayo de 1850, con la primera palada se dio comienzo al proyecto, pero rápidamente, la dificultad del mismo se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas, y pese a la continua importación de un gran número de trabajadores, hubo veces que el trabajo se estancó por falta de mano de obra.

La suerte volvió a tocar en noviembre de 1851, cuando dos vapores se vieron obligados a refugiarse en la bahía de Limón debido a una tempestad. Ya que para ese entonces el muelle del ferrocarril había sido terminado, y se habían colocado 7 millas (11km) de riel hasta Gatún, fue posible desembarcar los buques de carga de los emigrantes y transportarlos por ferrocarril —utilizando vehículos de construcción— por lo menos la primera parte de su viaje a través del istmo. Los directores de la compañía ordenaron de inmediato vagones de pasajeros, y el ferrocarril comenzó a funcionar con 40 millas (64 km) de riel aún por colocar. Esto aumentó enormemente el valor de las acciones de la empresa, lo que permitió financiar el resto del proyecto.

En enero de 1855 Culebra la cúspide de la Divisoria continental de las Américas en la región, fue alcanzada desde el lado Atlántico, treinta y siete kilómetros de rieles habían sido colocados desde Colón. Para la medianoche del 27 de enero de 1855 una segunda brigada, trabajando en condiciones menos difíciles, completó once millas (18 km), de riel desde Panamá hasta la cúspide. Al día siguiente

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