El Ferrocarril de Panamá

Ferrocarril de Panamá

El Ferrocarril de Panamá (en inglés: Panama Canal Railway Company) es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Panamá en América Central. Desde el año 2008 el ferrocarril de Panamá es propiedad conjunta de la Kansas City Southern Railway y Panamá Holdings, LLC. La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le denominó ferrocarril interoceánico, que más tarde fue descrito como el primer ferrocarril transcontinental.1 2 3 4 en representar al mundo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia para la construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio siglo después. El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril fue el gran aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849. La construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el primer tren de pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Índice [ocultar]

1 Historia

2 Financiamiento

3 Número de víctimas

4 Comercialización de cadáveres

5 Culminación de la Obra

6 La construcción y apertura del Canal de Panamá

7 Pos Canal de Panamá

8 Ancho de la vía

9 Referencias

10 Véase también

11 Enlaces externos

Historia[editar • editar fuente]

Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Se inaugura el ferrocarril; fletes y tarifas, 1855 (La colección de Cooper) [transcription available]

Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861 (La colección de Cooper) [transcription available]

Si bien el Camino Real, más tarde Camino de Cruces, sirvió de comunicación a través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX era cada vez más evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de Colombia encargó un estudio sobre la posibilidad de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el Río Chagres) hacia la ciudad de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajaban entre los dos océanos. Esto trajo como resultado la adquisición de una franquicia para un ferrocarril transístmico, sin embargo, el proyecto fue víctima del pánico ecónomico de 1837, y quedó en nada.

En 1838 a una compañía francesa se le otorgaron los derechos para la construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través de la ruta del istmo. Un primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, doce millas (19 km) al oeste de Panamá, pero el nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro desatada en la región, Estados Unidos, una vez más, centró su atención en garantizar una conexión segura, fiable y rápida entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una, desde Nueva York a Chagres; y otra, desde Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo se realizó por la antigua ruta, que estaba deteriorada. Usualmente el tránsito tomaría cuatro o cinco días. William H. Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y Gardiner Greene, fundadores de la firma Howland y Aspinwall), el hombre que había retomado el funcionamiento la empresa «Pacific Mail Steamships», inició un plan para construir un ferrocarril a través del istmo; él y sus socios crearon una empresa, que recaudó 1,000,000 de dólares estadounidenses de la venta de acciones, y emprendieron el proyecto. Su empresa fue singularmente oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California provocó una avalancha de emigrantes que deseaban cruzar el istmo.

En mayo de 1850, con la primera palada se dio comienzo al proyecto, pero rápidamente, la dificultad del mismo se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas, y pese a la continua importación de un gran número de trabajadores, hubo veces que el trabajo se estancó por falta de mano de obra.

La suerte volvió a tocar en noviembre de 1851, cuando dos vapores se vieron obligados a refugiarse en la bahía de Limón debido a una tempestad. Ya que para ese entonces el muelle del ferrocarril había sido terminado, y se habían colocado 7 millas (11km) de riel hasta Gatún, fue posible desembarcar los buques de carga de los emigrantes y transportarlos por ferrocarril —utilizando vehículos de construcción— por lo menos la primera parte de su viaje a través del istmo. Los directores de la compañía ordenaron de inmediato vagones de pasajeros, y el ferrocarril comenzó a funcionar con 40 millas (64 km) de riel aún por colocar. Esto aumentó enormemente el valor de las acciones de la empresa, lo que permitió financiar el resto del proyecto.

En enero de 1855 Culebra la cúspide de la Divisoria continental de las Américas en la región, fue alcanzada desde el lado Atlántico, treinta y siete kilómetros de rieles habían sido colocados desde Colón. Para la medianoche del 27 de enero de 1855 una segunda brigada, trabajando en condiciones menos difíciles, completó once millas (18 km), de riel desde Panamá hasta la cúspide. Al día siguiente la primera locomotora transitó de mar a mar.5 En el momento de la terminación, la ruta se extendía 47 millas, 3.020 pies con un nivel máximo de sesenta pies la milla. El nivel de la cúspide, que se encuentra a 37,38 millas desde el Atlántico y a 10,2 millas del Pacífico, era de 258,64 pies sobre el nivel del Atlántico y 242,7 pies por encima del Pacífico, estando 263,9 pies por encima de la marea promedio del Océano Atlántico, y la cima de la cordillera a 287 pies por encima del mismo nivel.6

Financiamiento[editar • editar fuente]

Certificado por 100 acciones de Panama Railroad Company (Cert #16669) fechado en Nueva York, el 18 de agosto de 1871. (The Cooper Collections)

La construcción del ferrocarril costaría unos 8 millones de dólares (ocho veces el estimado inicial en 1850), y presentó retos de ingeniería considerables, desde cruzar montañas y atravesar pantanos. Se necesitaron más de 300 puentes y alcantarillas para construir toda la ruta.

La obra fue en gran parte construida y financiada por empresas privadas norteamericanas. Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril estuvieron William H. Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, y John Lloyd Stephens. Originalmente el ferrocarril fue construido y adquirido mediante licitación pública por una empresa con sede en la ciudad de Nueva York, la «Panama Railroad Company», y luego fue incorporado por el Estado de Nueva York el 7 de abril de 1849, y sus acciones eventualmente serían las de más alto valor de esa época. La empresa compró los derechos exclusivos al gobierno de la República de Nueva Granada, de la cual Panamá era parte, para construir el ferrocarril a través del istmo.

Ejemplo de los primeros rieles tipo U invertida de 24kg, clavos tipo "tornillo", y traviesas de madera lignum-vitae utilizados para construir el ferrocarril de 1851 a 1855. (La colección de Cooper)

Mientras aún estaba en construcción, el ferrocarril transportó un tráfico significativo, por las secciones aún sin terminar se transportaba el tráfico con mulas. Inicialmente esto no se había previsto, pero las personas que cruzaban el istmo hacia California estaban ansiosas por utilizar dicha vía como se había establecido. Aún cuando sólo se habían completado 10 km de riel, el ferrocarril estaba haciendo un buen negocio, por cada viaje en tren se cobraba 25 dólares por persona y otros 10 dólares por cruzar a pie el resto de los 60 km como derecho de paso a través del istmo. En el momento en que la línea fue oficialmente concluida el 28 de enero de 1855 el primer tren de pasajeros transitó a todo lo largo de su nivel, más de un tercio de su costo ya había sido pagado por las tarifas de fletes y aranceles.

Los problemas médicos y de ingeniería hicieron del ferrocarril de Panamá el más costoso (por milla) que se haya construido en esa época. Se descubrió que algunos pantanos requerían rellenos de más de 100 pies (30 m) de profundidad antes de poder construir un terraplén sólido.

Número de víctimas[editar • editar fuente]

Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril, además de las víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de sandía, fueron aproximadamente, 15 muertos, una cifra insignificante al lado de las que causaron enfermedades como la malaria

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