SONAS DE LIBRE COMERCIO

La Zona Libre de Colón

La Zona Libre de Colón cuenta con el acceso de una diversidad de rutas marítimos y una frecuencia de transportes que la convierten en un lugar privilegiado para el comercio internacional. La existencia del Centro Financiero Internacional, una eficiente infraestructura portuario y aeroportuaria, la libre circulación del dólar estadounidense, un sin número de incentivos tributarios y una ágil red de comunicaciones, son factores que facilitan las operaciones de los usuarios de la Zona Libre de Colón.

Actualmente, más de 1,600 empresas usan las instalaciones y servicios que brinda la Zona Libre de Colón para importar, almacenar, ensamblar, re empacar y reexportar una amplia gama de productos que van desde aparatos electrónicos hasta productos químicos, pasando por bebidas, tabaco, muebles, ropa, calzado, joyas y otra gran variedad de artículos. La Zona Libre de Colón es además la vitrina comercial por excelencia del continente entero. Los últimos adelantos en tecnología electrónica se exponen al lado de las más sofisticados marcas en perfumes o lo más cotizado de la moda internacional.

Muchos son las elementos que apoyan las actividades comerciales a niveles que van desde el transporte hasta las operaciones financieras; seis aeropuertos, cinco puertos marítimos con todas las facilidades modernas de manejo de carga, amplios terminales de contenedores, una carretera interamericana que viene desde Alaska; la transistmica, que se extiende del Atlántico al Pacífico; un ferrocarril transístmico, y el Canal de Panamá, a través del cual cruzan anualmente unas 12,000 naves mercantes procedentes de unos 75 países diferentes, que también son abastecidos por proveedores que operan desde la Zona Libre de Colón.

Adicionalmente, de los más de 120 bancos de diversos países del mundo que conforman el Centro Financiero Internacional de Panamá, unos 20 de ellos facilitan la actividad financiera de los usuarios de la Zona Libre de Colón desde sus oficinas y sucursales instaladas dentro del perímetro de este centro comercial.

Todo esto, unido a una moneda nacional, el Balboa, (el dólar estadounidense), un moderno sistema de comunicaciones y un eficiente servicio turístico amplían las comodidades que los usuarios de la Zona Libre de Colón encuentran para realizar sus operaciones en Panamá.

El Canal de Panamá, su importancia en el comercio marítimo mundial actual

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes del canal ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima

Según se mire, geográficamente, el continente americano está, en términos de infraestructura creada por el hombre, o bien dividido en dos partes por la vía marítima del Canal de Panamá, o bien unido gracias a la vía terrestre del Puente de las Américas que pasa, precisamente, por encima de aquél.

Esta vía marítima panameña es significativa por una interminable lista de razones, en ese sentido merece la pena destacar, por ejemplo, que fue la obra de ingeniería moderna más importante, compleja y de especial dificultad del siglo XX, y que, por razones que se aclaran adelante, debido a la nueva ampliación del canal, será sin duda una de las más trascendentales del siglo XXI.

El sitio de lo que hoy es el Canal de Panamá ha sido, desde el descubrimiento de América, motivo de una notable importancia por sus características únicas, primero —curiosamente— como ruta terrestre para el paso de minerales, alimentos y diversos productos desde la costa del Mar del Sur —en ese entonces así era llamado el océano Pacífico— hacia la costa atlántica, para luego ser exportados a Europa por barco. Desde entonces, y especialmente desde las por lo menos 16 etapas de construcción del canal, ha sido un sitio importantísimo en los ámbitos comercial, financiero, militar, bancario, marítimo, económico, naval, geopolítico, testigo de un alto desarrollo tecnológico, de corrupción, de adelantos logísticos, de escándalos políticos, de proyección empresarial y hasta con curiosidades geográficas únicas, como el hecho de que si bien el océano Pacífico se encuentra al oeste del Atlántico un trayecto desde éste a aquél no implica ir en dirección al oeste, sino en dirección sureste.

Desde la inauguración del canal panameño el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima, lo que ha producido, a su vez, adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta vía marítima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la República de Panamá.

Un nuevo proyecto

Desde los años treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansión en el Canal de Panamá debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor aún más importante: el tamaño de los buques. Este inconveniente deriva de una configuración geológica-geográfica de la situación del canal.

A diferencia del Canal de Suez, que es una vía construida “a nivel”, el canal panameño cuenta con esclusas, debido a la orografía y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos océanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamaño; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax.

El Canal de Panamá fue diseñado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dólares.

La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panamá y por ello son incapaces de navegar por esa vía interoceánica.

Además, se ha estimado que la mayoría de los empleos mejor remunerados que se espera cree la nueva obra del PEA serán para mano de obra cualificada, esencialmente no-panameños, aunado a que será una obra que generará la mayoría de los empleos de forma temporal, situación que no soluciona el problema actual de desempleo en Panamá. Un proyecto de desarrollo multisectorial previo al PEA era previsible y hubiera sido deseable, ya que habría generado

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