Análisis General Del Entorno PESTLE

Análisis General del Entorno PESTLE

1.1 Entorno Político – Legal

LAN, al ser una compañía internacional, no sólo está regida por el conjunto de

leyes tributarias y comerciales de Chile, sino que de todos los países donde opera,

y más aún , por pertenecer al negocio aeronáutico, se somete a la serie de

acuerdos y organismos que regulan este sector a nivel internacional.

Dentro de esta gran red de leyes y acuerdos bilaterales y multilaterales, se pueden

destacar ciertas tendencias que han sido preponderantes en el desarrollo que ha

tenido la industria. Entre estas tendencias se encuentran la liberalización, lo que

ha redundado en los acuerdos de cielos abiertos y el decaimiento de la regla de la

nacionalidad de la propiedad.

Liberalización

Muchos países tienen aerolíneas nacionales que el gobierno controla y opera.

Incluso aerolíneas totalmente privadas son sujetas en gran medida a las

regulaciones gubernamentales de tipo económicas y políticas por motivos de

seguridad nacional.

La tendencia más significativa en los últimos 25 años ha sido la gradual

liberalización del transporte aéreo nacional.

Esto ha tenido efectos tanto en la estructura del mercado, como en patrones

operacionales.

En las rutas trans-Atlánticas y trans-Pacíficas, la liberalización comenzó en los

principos de la década de los 80, a medida que Estados Unidos, después de su

desregulación doméstica en 1978, comenzó a negociar acuerdos bilaterales de

servicios aéreos menos restrictivos.

En Europa, el proceso de liberalización comenzó un poco más tarde, y culminó en

el llamado Tercer Paquete de medidas, que se puso en marcha en 1993. Este

acuerdo aseguró acceso abierto y sin restricciones a cualquiera de las rutas en la

Unión Europea, para los estados miembros, a la vez que removiendo todos los

controles de capacidad, y virtualmente todos los controles de precios.

También se removieron las restricciones de propiedad.

Este Tercer Paquete facilitó el aparecimiento de los llamados carriers low-cost en

Europa.

Mientras tanto, desde 1992 en adelante, Estados Unidos había comenzado a

firmar una serie de acuerdos bilaterales de servicios aéreos de “cielos abiertos”.

Ellos también removieron efectivamente la mayoría de los controles de acceso y

precio de los países incumbentes. . Más de 60 de tales acuerdos habían sido

firmados por USA a mediados del 2004. 19

Pero la restricción a la propiedad continuaba. Las aerolíneas designadas por cada

estado, tenían que ser “sustancialmente de propiedad y efectivamente

controladas” por nacionales de ese estado.

Esta tendencia hacia la liberalización de las políticas regulatorias, ha cambiado

significativamente las condiciones de mercado en aquellas partes donde la

liberalización ha tomado lugar.

En particular, ha dado resultado en la emergencia de nuevas aerolíneas en

muchas rutas internacionales.

Otra consecuencia de la liberalización ha sido que hay mucho menos control de

capacidad y de frecuencia en muchas rutas, a la vez que hay considerablemente

mayor libertad en los precios.

Cielos Abiertos

Al desarrollar sus estrategias, las aerolíneas alrededor del mundo deben enfrentar

los desafíos creados por la tendencia hacia un régimen muy liberal, de cielos

abiertos.

Esto significa mayor competencia, en un entorno económico donde los gobiernos

encontrarán que es cada vez más difícil proteger a sus aerolíneas nacionales.

Dentro de Europa, la casi total desregulación de los servicios aéreos intraEuropeos, se extendió hacia el este en el 2004, con el acceso de diez nuevos

estados miembros. Esto ha creado una competencia más intensa entre los carriers

Europeos, incluyendo muchos nuevos carriers low-cost que se desarrollaron entre

el 2002 y el 2004.

La presión para liberalizar aún más, en orden a abrir el mercado y mejorar la

competitividad internacional, es tal, que en el 2004 la Comisión Europea y el

Gobierno de los Estados Unidos sostuvieron una serie de negociaciones

bilaterales con el objetivo de crear un solo mercado aéreo entre las dos áreas, la

llamada Área Trans-Atlántica de Aviación Común (TCAA, Trans-Atlantic Common

Aviation Area). Las conversaciones se han estancado, pero el progreso, aunque

sea lento, es inevitable.

En Asia y Sudamérica, un número de países han firmado acuerdos de servicios

aéreos de “cielos abiertos” con Estados Unidos, mientras siguen operando

acuerdos más restrictivos con sus pares regionales. Aquella situación no puede

continuar por mucho tiempo. El énfasis en el futuro cercano estará en liberalizar el

régimen económico entre estados vecinos. Este puede ser hecho en una base

bilateral, pero es más probable que sea auspiciado por agrupaciones económicas

como ASEAN en el Sur Este Asiático, o el MERCOSUR en Sudamérica. 20

Uno de estos acuerdos es el de Chile-Estados Unidos, en vigencia desde Octubre

de 1999. Según este Acuerdo las empresas de ambos países pueden operar el

número de vuelos que deseen, en las rutas y con los derechos de tráfico que

deseen, incluyendo el tráfico entre el territorio de la contraparte y cualquier tercer

país del mundo y con las tarifas que cada una estime conveniente. Además, las

empresas bilaterales pueden concertar acuerdos de código compartido entre ellas

o con empresas de terceros países. El nivel de apertura de los cielos es ilimitado,

salvo en el tráfico interno o cabotaje, que queda reservado a las aerolíneas

nacionales de cada país.

En África la presión por liberalizar se cree que no vendrá de fuentes externas, sino

que es probable que nazca de las posiciones financieras precarias de las

aerolíneas estatales africanas. Los gobiernos liberalizarán tanto sus regímenes

domésticos como internacionales para asegurar adecuados servicios aéreos en el

evento del colapso de la aerolínea estatal cuando la ayuda del gobierno no pueda

venir.

La Regla de la Nacionalidad

Tal vez el cambio regulatorio más dramático sea el progresivo abandono de la

regla de la nacionalidad. Hasta el momento, esta regla ha requerido que los

gobiernos designen aerolíneas para operar sus derechos de tráfico nacionales

sólo si son “sustancialmente de capitales y efectivamente controladas” por

nacionales de su propio país. Esta regla ha prevenido fusiones y adquisiciones

internacionales, y ha restringido a muchas aerolíneas al acceso a necesarios

capitales extranjeros.

La Corte Europea de Justicia, en una decisión que se ha constituido un hito, en

Noviembre del 2002, declaró que limitar la designación de las aerolíneas

controladas por los propios nacionales, contravenía el Artículo 43 del Tratado de

Roma, y era ilegal. Esto significa que los acuerdos bilaterales de cielos abiertos

con Estados Unidos, y en el tiempo, los bilaterales con todos los demás países

tendrán que ser renegociados para permitir la designación de cualquier “carrier

comunitario” para que opere los servicios acordados desde cualquier estado

miembro de la Unión Europea hacia terceros países. Así, en principio, Air France o

British Airways podrían en el futuro volar desde Frankfurt a Singapur, o Chile.

La decisión de la Corte Europea, de abrir el tema de la nacionalidad, es la primera

trizadura de la puerta. Tomará tiempo para que terceros países quieran renegociar

sus acuerdos de servicios aéreos como para cambiar el artículo de la

nacionalidad. Pero los efectos ya se están sintiendo.

Mientras otras restricciones regulatorias a la libertad de acción de las aerolíneas

en sus operaciones internacionales sean removidas, la presión por remover la

restricción de la nacionalidad se volverá tremenda. Es inevitable que durante los 21

próximos años, más y más estados abandonarán esta restricción comercial, ya

sea a través de acuerdos bilaterales o multilaterales.

La relajación de la regla de la nacionalidad creará muchas oportunidades de

mercado para algunas aerolíneas, y serias amenazas para otras. Todas la

aerolíneas, incluso aquellas que aún operan ambientes protegidos, enfrentarán

una competitividad mayor, y más dinámica.

Una de las consecuencias del cambio regulatorio, es que la propiedad de las

aerolíneas se irá tornando multinacional de manera creciente, en vez de tener una

estructura más bien nacional como la que tiene en el presente. La década que

viene debería ver finalmente completada la transformación de la industria de las

aerolíneas desde una industria protegida, de propiedad nacional, en un verdadero

negocio multinacional operando libremente a través de las fronteras.

En Chile la Junta de Aeronáutica Civil es el organismo de Estado a cargo de la

dirección superior

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