Ingeniería Civil – VI Semestre

República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para La Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Bolivariana Comandante Supremo Hugo Chávez Fría

“Chávez Vive la Lucha Sigue, Excelencia Educativa Abierta Al Pueblo”

UNEFA Núcleo Bolívar - Sede Puerto Ordaz

Ingeniería Civil – VI Semestre

Sección: ING-CIV-6S-D-02

San Félix / Edo. Bolívar

Profesor: Integrantes:

Francisco Rodríguez C.I. 21.251.466 Joheddys Castillo

C.I. 24.847.619 Katherine Martínez C.I. 21.196.641 Hugo Malavé

C.I. 22.812.698 Yeicinio Romero

C.I. 14.912.210 Osmar Baena

Ciudad Guayana, Julio del 2013

Memoria

La red viaria urbana está compuesta por varios tipos de vías, los cuales se clasifican según su función en la red de transporte. En primer lugar de esta jerarquía se encuentran las vías arteriales, en las que la funcionalidad del tráfico debe ser máxima puesto que su prioridad es la fluidez del tráfico rodado. En este sentido, el Manual de Capacidad (2000) incluye una metodología de cálculo del nivel de servicio en vías urbanas, considerando las vías arteriales.

En la metodología propuesta, que puede ser empleada tanto en la fase de planificación, proyecto y explotación, no se ocupa de la capacidad arterial puesto que la capacidad de las arterias está determinada por la capacidad de sus intersecciones. Por ello, la orientación propuesta evalúa la circulación existente, evaluando el nivel de servicio arterial según la velocidad media de recorrido para el segmento, tramo o arteria completa que se considere.

La velocidad media de recorrido depende de varios factores, entre los que figura el número de semáforos por kilómetro y la demora media en las intersecciones. La influencia del número de semáforos es muy importante, así como la de otros factores como una regulación semafórica inadecuada. Los rangos de valores que especifican el nivel de servicio de la arteria dependerán del tipo de arteria y de la velocidad de régimen libre. Así, el proceso de obtención del nivel de servicio en vías urbanas es:

• Determinar la arteria

• Obtener el tipo de arteria y la velocidad de régimen libre.

• Tramificación de la arteria.

• Cálculo del tiempo en movimiento.

• Cálculo de la demora en el acceso.

• Cálculo de la velocidad media de recorrido, por sección y para toda la vía.

• Determinación del nivel de servicio en función de la velocidad media de recorrido.

En las arterias bidireccionales, dicho cálculo se debe realizar en cada uno de los sentidos de circulación

Características De La Infraestructura Vial Y Su Efecto En El Flujo Vehicular

Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las características geométricas de la vía (ancho, pendiente, curvatura), tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros en la vía (baches, hundimientos, ahuellamientos, etc) y la señalización o dispositivos de control de tránsito tales como semáforos y señales restrictivas.

Características Geométricas de la Vía

Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de circulación.

El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras características geométricas de la misma, limitan las dimensiones de los vehículos. De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características geométricas mínimas a la vía.

La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras.

El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que circularán por dicha vía.

Tipo de Superficie

La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiriere tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en una vía pavimentada.

Deterioros en la vía

El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos; por ejemplo, la existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito.

Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:

a) Deterioros de la Superficie

Bache con Pérdida de Base

Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.

Exudación de Asfalto

Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el tiempo cálido.

b) Deformaciones

Ahuellamientos

Es la deformación permanente longitudinal a lo largo de los carriles del tránsito y donde el largo es superior a 80 cm. Estas se pueden producir en uno o los dos carriles de rodadura.

Canalizaciones

Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo de los ahuellamientos como por elevación de las áreas vecinas adyacentes a las huellas. Las deformaciones presentan una configuración más amplia que los ahuellamientos.

Ondulaciones

Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas, en los sitios críticos, por grietas semicirculares.

En vías No pavimentadas, tenemos:

Huecos:

Los huecos resultan de aguas estancadas en la superficie de la carretera. El tráfico favorece su desarrollo. Generalmente, estorban a los vehículos cuando su tamaño alcanza el orden de 0.20 m. Su calificación resulta del tipo de las medidas correctivas requeridas (mantenimiento rutinario, o reconstrucción).

Lodazal y cruce de agua

Un lodazal es una sección de suelo fino que se caracteriza por su transitabilidad baja o intransitabilidad durante las épocas de lluvia. En épocas secas, si no se realizan las tareas de mantenimiento requeridas, los vehículos tienen dificultades debidas a las deformaciones del material.

Un cruce de agua proviene de un escurrimiento de agua transversal que crea un surco erosivo en parte o en todo el ancho de la carretera.

El Manual de Capacidad de Carreteras 2000 HCM 2000 utiliza tres medidas primarias que son: Velocidad y tiempo de viaje, densidad y demora.

Velocidad y tiempo de viaje

Una de las más discernibles medidas de la calidad de servicio es la cantidad de tiempo perdido en el viaje. La velocidad y el tiempo de viaje son utilizados para definir el nivel de servicio de una carretera.

Densidad

La densidad describe la proximidad de otros vehículos dentro del tránsito. Es una medida sustituta para el confort del conductor y para la habilidad de maniobrar dentro del tránsito.

Demora

La demora es un término genérico que describe el exceso o el tiempo inesperado perdido en el viaje. La única medida de atraso utilizada para definir el nivel de servicio en una carretera de multicarriles, es el porcentaje de tiempo de atraso.

Cada nivel de servicio representa un rango distinto de condiciones de operación. También para carreteras de flujo ininterrumpido es posible definir la máxima razón de flujo que puede ser sostenida para cualquier nivel de servicio dado.

Con el objeto de presentar una evaluación del nivel de servicio de un tramo del proyecto se presenta a continuación el análisis del nivel servicio para las condiciones actuales y al final del período de la concesión, basado en la metodología de HCM 2000.

• Procedimiento

Para calcular el nivel de servicio de un tramo carretero se debe clasificar el tránsito haciendo un conteo visual, tomando en cuenta el día de mayor incidencia o flujo vehicular.

Se toman como base vehículos livianos, buses y camiones, analizando sus respectivos porcentajes. A continuación se determina el Factor Direccional y se calcula el tránsito estandarizado; se ajusta dependiendo el tipo de terreno.

Posterior utilizamos el Factor de Equivalencia para camiones y buses, para

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