Mantenimiento Vehicular Semana 5

Actividades Semana 5.

Actividad 1. Ejercicio Práctico de Transmisión de Potencia

La tracción a las cuatro ruedas es la que más elementos mecánicos requiere: 3 diferenciales, 4 palieres y un eje de transmisión extra para llevar la tracción de un eje a otro. El resultado es un mayor peso y mayores rozamientos internos. Con la consiguiente merma en prestaciones y claro aumento del consumo.

La proliferación de sencillos sistemas de tracción total ha desvirtuado la aureola de deportividad que le rodeaba. Basados en el comportamiento de un tracción delantera, estos sistemas añaden un embrague electrónico para llevar la tracción al eje trasero. Este embrague solo actúa si hay claras pérdidas de motricidad o en condiciones extremas. Este sistema es el empleado por el grupo VW (4motion), Volvo, Opel, etc. Está basado en el diferencial Haldex, que se empleó por primera vez en el VW Golf serie II Synchro de 1983. Su comportamiento poco tiene que ver con los "auténticos" sistemas de tracción total de los Audi Quattro, BMW 330ix o Mercedes 4matic. Por no hablar de los Mitsubishi EVO y Subaru 4WD.

La electrónica y la informática han llegado al automóvil moderno. Los automóviles con propulsión trasera no son una excepción. Los sistemas ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) así como los controles de tracción y retención son omnipresentes. El resultado es que se puede disfrutar de las ventajas de la propulsión trasera con una seguridad de primera línea incluso sobre superficies deslizantes.

Asi funciona la tracción quattro de Audi

Quattro es la denominación con la que Audi designa todos sus vehículos dotados de tracción en las cuatro ruedas. Teniendo en cuenta que el primer Audi Quattro vio la luz en 1980, entenderéis que a lo largo de estas décadas no ha habido un sistema de tracción total, sino varios, bautizados con este nombre.

Dejando aparte los modelos de competición, los primeros Audi Quattro de calle poseían un sistema de tracción total 100% mecánico que enviaba la fuerza del motor a las cuatro ruedas de forma permanente. Un sistema de bloqueo manual del diferencial central permitía al usuario evitar que toda la fuerza pudiera perderse por una rueda que patinara. Al “cerrar” este dispositivo, cada eje recibía la mitad de la fuerza disponible, independientemente de que sus ruedas patinaran. Por si esto no era suficiente, podía también bloquearse el diferencial trasero, de forma que el vehículo pudiera seguir avanzando incluso cuando una rueda delantera y otra trasera insistían en girar en vacío, ya que al menos la otra rueda trasera seguiría recibiendo suficiente fuerza.

Desde 1988, el bloqueo manual del diferencial central, más propio de un todoterreno que de un turismo, dio paso a un diferencial central autoblocante Torsen. Este dispositivo es completamente autónomo (no hay que estar atento para conectarlo), y permite que haya diferencias de giro entre el eje delantero y el trasero (algo imprescindible al rodar sobre asfalto, ya que las ruedas delanteras y las traseras no recorren exactamente la misma distancia cuando giramos), pero no envía toda la fuerza a un eje cuyas ruedas se deslizan, sino que “se guarda” siempre al menos un 25 o un 30% de esa fuerza para cada eje. En esta segunda generación, el diferencial trasero seguía siendo 100% bloqueable manualmente.

Un par de años más tarde, el Audi V8 automático supuso la entrada de lleno en la era electrónica. En lugar del autoblocante Torsen se instalaba un diferencial central compuesto por engranajes planetarios y un embrague multidisco, que permitía un mayor o menor bloqueo en función de las necesidades.

Poco a poco, los bloqueos de diferencial mecánicos fueron sustituidos por emuladores electrónicos que frenan las ruedas que patinan para permitir que la fuerza llegue a sus opuestas del mismo eje. Desde

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