Pavimentos Para Aeropuertos

En cuanto al diseño de pavimentos para aeropuertos, debo decir que, por lo especializado del tema, no existe en el Perú una oferta educativa que promueva su entendimiento con la agudeza que amerita. Efectivamente, encontramos un curso electivo en la Maestría de Transportes de la Universidad de Ingeniería (UNI) y se tocan superficialmente en algunos cursos de pavimentos en el Master de Ingeniería Civil, con mención en Ingeniería Vial, en la Universidad de Piura (Udep). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es una institución que también difunde estos conocimientos mediante seminarios y congresos.

Si damos una mirada a los pavimentos que intervienen en el diseño de aeropuertos, veremos que son básicamente tres:

- Pista de aterrizaje

- Pista de taxeo

- Plataformas

En la actualidad, los lineamientos de diseño de pavimentos en Estados Unidos los fija la circular N° 150/5320-6E, de la FAA (Administración Federal de Aviación, por sus siglas en inglés), cuyo alcance es el diseño de pavimentos flexibles, rígidos y rehabilitaciones con sobrecarpetas de ambos tipos. En el Perú aceptamos la metodología sin ningún cambio.

La evolución de las metodologías de diseño, con respecto a la de las redes viales es muy similar. Veamos en qué se diferencia la circulas versión D, con respecto a la revisión E, vigente desde el 2009.

1.- Periodo de vida, el estándar de la nueva metodología de diseño FAA es de 20 años. Actualmente trabaja con un software FAAFIELD cuyos parámetros trabajan así, aunque puede variarse. En el caso vial se trabaja con el software DARWIN ME.

2.- Mix de aviones, la versión anterior trabaja con un avión de diseño (single design aircraft) y todas las salidas anuales (annual departures) debían convertirse en una salida equivalente (equivalent annual departure) para poder inicia el proceso de diseño. En la nueva versión, se trabaja directamente con el espectro de salidas. Imposible no realizar una semejanza entre el ESAL de AASHTO 93 y el MEPDG de la versión 2010.

3.- Se considera solamente la salida de aviones para el diseño, esto debido a que en la mayoría de los casos la llegada de los vuelos a un aeropuerto presenta una considerable reducción por el consumo de combustible. Adicionalmente está el hecho de que en el aterrizaje existe un empuje residual que le dan las alas y que alivia la fuerza dinámica vertical que sí se transmite por las llantas durante el despegue. Similar al hecho de que se desprecien vehículos ligeros en el cálculo de ESALS

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