Un Pais Mejor

UNIVERSIDAD DE SANTANDER

OBRAS PARA DISIPACION DE ENERGIA DE VIAS

ANGIE TATIANA TARAZONA PEREZ

12462141

CONTROL DE OBRAS GEOTECNICAS

LUDWING PEREZ BUSTOS

25/10/13

BUCARAMANGA

INTRODUCCION

Tienen por objeto presentar las metodologías y criterios para estimar los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal de la carretera (alcantarillas y puentes) y de las obras de drenaje superficial y subsuperficial de la faja del camino. Se dan los criterios de diseño, se explicitan las hipótesis, posibilidades de aplicación y limitantes de los métodos presentados, con el fin de ayudar al Ingeniero Proyectista a seleccionar el enfoque más apropiado en cada ocasión. Las obras de drenaje en una carretera abarcan desde pequeñas alcantarillas y cunetas longitudinales hasta obras de drenaje importantes y puentes de gran costo. Cada una de ellas requiere de algún tipo de análisis hidrológico cuya extensión y alcance dependerá del nivel del estudio y de la importancia de la obra. Se presentan en este Tópico los procedimientos para estimar los caudales de diseño. Cada uno de ellos tiene características inherentes a los métodos hidrológicos y por consiguiente el Ingeniero debe utilizarlos con criterio. Es frecuente que un método permita complementar los resultados obtenidos usando otro enfoque y se recomienda, emplear esta complementación y confrontación cuando sea posible.

RELACIÓN AGUA-VÍA (CARRETERA).

El agua, como todos sabemos, es uno de los elementos vitales de nuestro planeta, si no el que más para algunos, tanto es así que al planeta se le denomina “planeta agua”. Con esto se quiere hacer notar que es preciso contar con su presencia en la naturaleza con mucha frecuencia y en los tres estados de la materia –sólido, líquido y gaseoso- y en cada estado puede tener una afección muy importante sobre la carretera y su uso. De los tres estados de la materia, el más habitual para el agua en nuestras latitudes es el líquido. El agua líquida que cae en el terreno, bien se filtra, bien se estanca sobre él o bien fluye por su superficie, amén de la parte que se evapora. Esta agua líquida, continuando con las afecciones, produce generalmente problemas de circulación (disminución de fluidez de tráfico, menor visibilidad, menor adherencia de neumáticos, aparición del fenómeno de aquaplaning, corte de la vía por crecidas atípicas o lluvias torrenciales, etc.) y efectos perjudiciales en la propia carretera (plataforma) y entorno (taludes de desmontes y rellenos, terrenos adyacentes, etc.).

El agua que corre por la superficie produce arrastres y erosión del terreno, empujes sobre bloques rocosos; la que se filtra penetrando a través de la calzada, taludes y terreno llega a una zona más allá de la cual no puede seguir, por encontrar una capa prácticamente impermeable, sobre ella saturando la inmediatamente superior, se forma la capa freática donde se mantiene el agua a nivel más o menos constante. Cuando la capa freática aflora al exterior se producen los manantiales, si la capa freática está muy cercana a la superficie del terreno se forman los terrenos pantanosos o inundados.

El agua incluso puede ascender desde un lugar profundo y ponerse en contacto con el cimiento del relleno-terraplén o firme si se trata de un desmonte, por capilaridad cuando el suelo que existe sobre el nivel freático es suficientemente capilar. Por tanto, en la relación del agua con la vía (carretera), interesa saber la forma en que el agua llega a la carretera para adoptar soluciones y evacuarla una vez alcanzado el entorno de la carretera de manera que el daño sea el menor posible, estas actuaciones constituyen el desagüe o drenaje de la carretera, distinguiéndose en una carretera tres sistemas de drenaje: el drenaje transversal, el drenaje longitudinal y el drenaje subterráneo de la infraestructura de la carretera (desmontes, rellenos, explanadas y firmes). Los dos primeros se pueden clasificar asimismo como drenaje superficial.

DRENAJE SUPERFICIAL

El agua que fluye por la superficie, tanto por la propia calzada como por el terreno adyacente debe ser controlada encauzándola, de forma que no produzca daños en la infraestructura y minimice la afección al tráfico. Lo primero que se aprecia al implantar una infraestructura viaria lineal en un territorio es que se interceptan vaguadas por donde el agua o bien tiene establecido un cauce permanente o circula de forma ocasional siendo obligatorio restablecer su continuidad si se interrumpiera con la obra lineal, para no causar mayores problemas o dicho de otra forma, las vaguadas deben ser permeables a las corrientes de agua.

Cuando el cauce es permanente y presenta un cajeado, se deberá a que por ellos circula en algún momento una gran cantidad de agua que ha sido capaz de erosionar el terreno y establecer su camino más o menos fijo por ese lugar, se tratará por tanto de ríos y arroyos cuyas aguas principalmente son exógenas (no generadas en el entorno cercano de la vía) y que además hay que franquear. Pero además están las corrientes de agua que se originan en la vía y su entorno a causa de la implantación de la infraestructura, son las aguas que caen sobre la plataforma (en forma de lluvia o nieve que deshiela) y los taludes tanto de desmonte como terraplén, que tienen un flujo difuso y que se encauzarán para alejarlas de la vía lo más rápido y lejos posible.

En este apartado el agua que cae sobre la plataforma de la carretera y especialmente la que lo hace sobre la calzada, se eliminará hacia los bordes diseñando las capas

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