Administración Marítima y Fluvial

Función económica de los puertos

Camilo Andrés Martinez Mesino

Eliel Villa Castellanos

Universidad Autónoma del Caribe

Facultad de Ciencias administrativas, económicas y contables

Administración Marítima y Fluvial

Barranquilla D.E. I. P.

2020

Introducción

Las funciones económicas de un puerto son generar beneficios a los productores originales de las mercancías de exportación y a los consumidores finales de las mercancías de importación cuando estas mercancías pasan a través del puerto esta misma definición puede establecerse diciendo que las funciones económicas de un puerto son alcanzadas mediante la reducción del coste generalizado del transporte por el paso de las mercancías a través de este puerto.

Es importante lo influyente que son los puertos en el factor económico, posicionándose como un nodo indispensable para el transporte de mercancías y el comercio internacional. Se conoce el alcance que posee estas plataformas en compañía de los contenedores aportándole al transporte marítimo la mayor participación de movilización de mercancías a nivel mundial, contribuyendo a los países de una forma directa el desarrollo socio-económico.  

Función económica de los puertos

Las funciones económicas de un puerto son generar beneficios a los productores originales de las mercancías de exportación y a los consumidores finales de las mercancías de importación cuando estas mercancías pasan a través del puerto esta misma definición puede establecerse diciendo que las funciones económicas de un puerto son alcanzadas mediante la reducción del coste generalizado del transporte por el paso de las mercancías a través de este puerto. El transporte marítimo y los puertos no son entes aislados y siguen los mismos patrones por los que se rige el contexto socio-económico global, de forma que la mundialización de la economía y el aumento del comercio internacional conducen a una creciente competencia interportuaria a la que no son ajenas las estrategias de las principales compañías navieras del mundo, que se están inclinando durante los últimos años hacia la reducción del número de puertos donde escalan los grandes buques interoceánicos. La acción de estas poderosas empresas, incluso en ocasiones las decisiones de la propia Administración, genera flujos inversores selectivos que en definitiva potencian unos puertos en detrimento de otros. Es evidente que las distintas direcciones del capital, y las decisiones económico-políticas que las orientan, no sólo impulsan ciertos puertos, mientras que otras instalaciones se deprimen, sino que los antagonismos y desequilibrios también afectan a los territorios donde están enclavados los diferentes recintos portuarios y a la actividad económica que en ellos se desarrolla. Todo esto también lleva consigo la aparición de los grandes puertos de concentración, conocidos internacionalmente como hubs. Este tipo de recintos portuarios de concentración pueden clasificarse en dos grupos básicos: los puertos de transferencia del modo de transporte, como Rotterdam, Hong Kong y Seattle/Tacoma, y los puertos de transbordos marítimos, como Algeciras, Freeport, Kaohsiung, Singapur y Panamá. Los primeros concentran las mercancías provenientes de los grandes tráficos marítimos y las distribuyen a sus destinos finales transfiriéndolas a diferentes medios de transporte, mientras que los del segundo tipo conectan las líneas navieras oceánicas con servicios marítimos menores, o feeder, que transportan la carga hacia y desde puertos de menor importancia. Estos grandes puertos de concentración son de tercera generación, actúan como auténticos núcleos de transporte integrado y como plataformas logísticas para el comercio internacional, están ligados a potentes redes de información telemática en tiempo real, mueven mercancías de elevado valor añadido y articulan un amplio espacio productivo a través de la creación de una extensa y compleja red empresarial formada por diversos agentes (navieras, consignatarios, transitarios, transportistas, etc.), cuya actuación converge en el puerto trascendiendo el hinterland inmediato (Navarro, 1998). Aunque, como indica A. Toffler (1992), la economía internacional se esté desmaterializando a pasos agigantados, pues hoy en día el poder reside menos en la propiedad material (tierras, fábricas, máquinas, recursos naturales) y más en el control de factores inmateriales, como la investigación científica, la alta tecnología, la publicidad, las finanzas o los medios de comunicación de masas, y apenas el 5% de los intercambios monetarios que se producen en el mundo corresponda al comercio de mercancías (Estefanía, 1996), la progresiva liberalización comercial y la creciente globalización económica realzarán el papel de los grandes puertos. De ahí que muchos de ellos estén intentando adaptarse a las nuevas exigencias mediante inversiones cuantiosas que les permita seguir firmes en la carrera de la competitividad. Así puede comprobarse, por ejemplo, en el caso de los puertos españoles de Algeciras, Barcelona, Bilbao o Valencia. Aun tratándose de un proyecto todavía en ciernes también se puede incluir aquí la iniciativa de construir un gran europuerto en Ferrol (La Coruña) siguiendo las recomendaciones de la Comisión Europea, que reclama la atención de los países miembros para que potencien el transporte marítimo, más rentable y ecológico que el terrestre. Pese a la existencia de serios competidores para albergar este superpuerto europeo (Portugal, Holanda, Irlanda y Francia), Ferrol intenta hacer valer sus ventajas comparativas, pues aparte de la presencia de grandes calados y perfectos abrigos, goza de una localización óptima dentro de las rutas marítimas internacionales que con entrada y salida de Europa enlazan con África y América (Diario Cinco Días, Madrid, 28-julio-1999).

En un tiempo como el actual donde se habla tanto y a todas horas de la mundialización de la economía y de la liberalización del comercio a escala planetaria es absolutamente pertinente analizar el papel que en este proceso representan los puertos, ya que el transporte marítimo, debido al coste y al tipo de servicio que prestan, sigue siendo hegemónico en los cada vez más fluidos intercambios internacionales de mercancías. En efecto, si tenemos en cuenta que los fenómenos de globalización económica y liberalización comercial se apoyan en el desarrollo de los transportes y las comunicaciones, es fácil deducir que la superación del fordismo y su sustitución por un tipo de producción dispersa y flexible provocará un aumento de los intercambios mercantiles. La complejidad de los circuitos productivos, y por ende comerciales, crecerá conforme se incrementen las posibilidades de fragmentar las diferentes etapas de elaboración buscando las ventajas naturales, tecnológicas o salariales existentes en cada lugar. Esta dinámica afecta de manera decisiva a los recintos portuarios, que hoy en día aparecen como plataformas logísticas de intercambio modal, con una complejidad creciente que poco tiene que ver con los tradicionales enclaves de ruptura de carga ceñidos a un hinterland muy limitado. Los puertos han modificado sus antiguas funciones y, aparte de ocupar posiciones estratégicas en el tráfico de mercancías, se convierten en núcleos donde convergen diversos medios de transporte, vinculados estrechamente no sólo con la concentración de tráficos, sino también con el espacio geográfico en el que tienen su origen los flujos mercantiles. Es decir, como señala J.R. Navarro (1998), la cada vez más tupida red de transporte terrestre en los países desarrollados y la generalización de sistemas intermodales casi han acabado con el concepto de hinterland “cautivo”, de forma que el área de influencia portuaria se convierte ahora en un concepto dinámico y flexible. Se puede afirmar, por lo tanto, que los puertos actuales, sobre todo los de tercera generación, deben competir por integrarse en un hinterland único y común. El proceso de cambio en el sistema de transporte ha sido estimulado a partir de la década de los años ochenta por el crecimiento de la utilización de contenedores en el acarreo de mercancías, modalidad que mejora la productividad de la mano de obra, reduce el tiempo de manejo en los almacenes y muelles, hace más eficiente la mecanización de las operaciones y permite la continuidad en el trasiego de las cargas. En definitiva, la cadena de transporte es así más barata, más segura y más rápida, haciendo posible la existencia de sistemas integrados que constituyen la característica básica del tráfico moderno de mercancías (Seguí y Petrus, 1991). Asimismo, el sistema intermodal de transporte y la generalización del uso de contenedores ha provocado también cambios sustanciales en el tamaño de los buques, pues debido a la necesidad de reducir los costos y de aprovechar las economías de escala encontramos los conocidos portacontenedores overpanamax, con una capacidad en ocasiones superior a 4.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit: unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) y calados de 36 pies o más. Una estrategia íntimamente unida al transporte integrado y a la generalización del empleo de contenedores es la creación de las ZAL (Zona de Actividades Logísticas) en las proximidades portuarias. En estas áreas, acondicionadas para la concentración y distribución de mercancías, se prestan además diversos servicios que mejoran las actividades que componen la cadena de transporte y elevan el valor añadido de las mercancías, es decir, almacenamiento, ensamblaje, etiquetado, envasado, embalaje, montaje de accesorios y conexiones telemáticas (Segrelles y Gómez, 1997). En España existen dos antiguos proyectos para instalar una ZAL en Barcelona y otra en Valencia (Diario El País, Madrid, 27-junio-1999), pero por diversos motivos todavía siguen pendientes pese a las continuas demandas por parte de los principales agentes que operan en estos puertos.  

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