Analisis de las concesiones del sistema terrestre mexicano

Analisis de las concesiones del sistema terrestre mexicano

En México se tuvo un rescate carretero con muy buenos resultados en relación a las concesiones de comunicación, ya que real mente lo que un gobierno otorga a la iniciativa privada es la concesión de comunicación, para lo cual se tiene que desarrollar el proyecto de un camino que comunique a dos poblaciones o regiones, se mejoren los servicios y por consiguiente sus economías; asimismo, la autoridad pertinente debe establecer las condiciones en las cuales debe prestarse este servicio.

Un ejemplo de los beneficios tangibles es que las exportaciones no petroleras se duplicaron en los últimos 10 años, el sistema carretero con la inversión que se realizó en las concesiones ha dado una adecuada respuesta a esta vigorosa demanda en base al número de transportes de carga que dejan el país por vía terrestre.

Cada proyecto tuvo diferentes problemas, pero, a final de cuentas, México, sí obtuvo un gran beneficio, ya que en este periodo de arranque, se construyeron con esta modalidad más de 4,800 Km., lo cual ha beneficiado al país con mejores comunicaciones y por consiguiente con mayores servicios a las comunidades involucradas. Destaca la inserción de muchas de nuestras ciudades y regiones al comercio exterior gracias a que el transporte de sus productos ahora es competitivo en el entorno de la globalización de las economías.

El Gobierno Mexicano tomó esta modalidad de participación del sector privado por la sencilla razón de que no contaba con los recursos para dar estos servicios. Los obtuvo al concesionar 52 tramos, en los que se invirtieron un monto aproximado de $ 4'500,000 dólares.

Desafortunadamente, algunos de los inversionistas, principalmente grupos constructores, se vieron afectados en este negocio, y como en toda empresa, se corren riesgos que en ocasiones nos llevan a resultados negativos, como fue el efecto de la crisis que sufrimos en México en 1995, la cual no sólo afectó a la economía local sino que se reflejó en otros países, al grado que se le bautizó con el sobrenombre de “efecto tequila”, aunado a que algunos de los proyectos aún no alcanzaban su grado de maduración, y por otras muchas razones, los concesionarios se vieron en apuros económicos, por lo que el Gobierno tuvo que intervenir, con el único objeto de continuar prestando los servicios concesionados, rescatando los proyectos concesionados a los grupos que tenían problemas económicos.

México: la experiencia fallida

A finales de los años ochenta, en México, con el objeto de estimular la inversión del sector privado y promover el desarrollo de la infraestructura, se visualizó como una alternativa la participación privada a través de las concesiones viales.

El ambicioso programa de concesiones, de 1989 a 1994, contemplaba 52 concesiones para carreteras de cuota, las cuales cubrían más de 5,000 km (Standard & Poor’s, 2006).

En un primer momento parecía que el programa estaba siendo exitoso con 52 vías de cuota privatizadas y 5500 km de autopista (Engel, Fischer, Galatovic, 2003), pero años más tarde se manifestaron los grandes errores y omisiones que tenía el ambicioso programa de concesiones viales, como fueron: los cálculos inadecuados de costos y tráfico hechos por las autoridades, debido a la premura con que se entregaron las concesiones; los diseños de las obras estaban muchas veces incompletos cuando se licitaban, lo que provocaba cambios finales en los trabajos de construcción que generaba sobrecostos y demoras; los elevados niveles de tarifa cobrados en las nuevas carreteras concesionadas, que desincentivaba a los usuarios de las vías a transitar por ellas(Gómez, Jiles, 1997).

Otro problema importante fue el criterio para otorgar la concesión, ya que ésta se otorgaba al licitante que ofrecía el menor periodo de concesión,

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