Vinculacion De Normas Con La Actividad Turisticas

Vinculación de las normas con el desarrollo de la actividad Turística.

1. Decisiones de la Comunidad Andina vinculadas al Turismo.

Es una organización subregional con personalidad jurídica internacional; formada por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú y por los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI). Sus antecedentes se remontan a 1969 cuando se firmó el Acuerdo de Cartagena, también conocido como Pacto Andino. Antes de 1996 era conocida como el Pacto Andino o Grupo Andino. La CAN inició sus funciones en agosto de 1997, Venezuela fue miembro hasta el 2006, Chile originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retiró durante el Régimen militar de Augusto Pinochet.

El Sistema Andino de Integración (SAI) es el conjunto de órganos e instituciones que trabajan vinculados entre sí y cuyas acciones se encaminan a lograr los mismos objetivos: Profundizar la integración subregional andina, promover su proyección externa y robustecer las acciones relacionadas con el proceso de integración. Desde el 2003, los ciudadanos de los cuatro países de la Comunidad Andina pueden ingresar sin pasaporte a cualquiera de ellos, con la sola presentación de su respectivo documento de identidad. El Pasaporte Andino fue creado en junio de 2001. El documento es actualmente expedido por Ecuador, Perú, Venezuela, Bolivia y Colombia.

Teniendo esto una buena vinculación con el desarrollo de as actividades turísticas de la nación ya que por medio de este pacto o grupos andinos se les permite a ciudadanos pertenecientes a los países integrantes ingresar al país sin mayores tramites y disfrutar de las bellezas y atracciones turísticas que ofrece nuestra nación.

El Régimen para el Desarrollo e Integración del Turismo tendrá como objetivo general fomentar el desarrollo integrado del turismo entre y hacia los Países Miembros. Tendrá, además, los siguientes objetivos específicos:

a. Propiciar que el turismo sea un elemento de educación y promoción de la Comunidad Andina

b. Contribuir al mejoramiento y diversificación de la oferta turística subregional.

c. Propiciar el mejoramiento técnico y administrativo de los recursos humanos vinculados al sector turístico de cada País Miembro.

d. Promover la conservación, recuperación y uso sostenible de los recursos naturales y culturales vinculados con el turismo.

e. Propiciar la facilitación de los flujos turísticos.

f. Propiciar las condiciones para facilitar el uso de tecnologías que tiendan a mejorar la competitividad de los prestadores de servicios turísticos.

2. Convención de Chicago de 1944.

En el año 1944 con el final de la II Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una Conferencia con el fín de actualizar los acuerdos internacionales sobre Aviación Civil, estancados prácticamente desde Convención de París de 1919. La Conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944 con asistencia de delegados de 52 Estados. En ese momento la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EEUU estaba en pleno auge, mientras que las grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudados con una industria aeronáutica civil prácticamente destruida.

Esto trajo un enfrentamiento entre EEUU con una posición económicamente muy fuerte que pretendía una política de libre mercado aéreo internacional frente al resto de los países que querían adoptar una política proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.

Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados en la OACI.

Esta convención o tratado es importante para el turismo por que en el se regulan el vuelo o rutas internacionales de las aeronaves, dichas aeronaves, si se dedican al transporte remunerado o por fletamento de pasajeros, carga o materia postal fuera de los servicios internacionales de itinerario fijo, tendrán también el privilegio, sujeto a las disposiciones del artículo 7º de dicho onvenio, de tomar y descargar pasajeros, carga o material postal, reconociéndose que el Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque tendrá derecho a imponer Ios reglamentos, condiciones o limitaciones que considere de lugar, permitiendo con este convenio la entrada de mas personas al país lo cual de cierta manera ayudara a incrementar el desarrollo turístico de la nación.

3. Convención de Varsovia de 1929.

Este convenio es importante por que en el se establecen o constituyen aspectos relacionados con la unificación de las normas que regulan el transporte terrestre aéreo internacional, siendo muy útil ya que sus normas en materia de responsabilidad es vital para el desarrollo armonioso de las actividades que realice el transporte aéreo, este convenio establece ciertos puntos importantes como lo son:

 Daños a los pasajeros: Respecto de los daños ocurridos a los pasajeros, se trate de muerte o lesión corporal, el Tratado de Montreal establece que el transportista es responsable “por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo del aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

 Daños al equipaje: La responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador resulta responsable, siempre y cuando ladestrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia de aquel.

 Retraso: El Tratado de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo dolo) del transportista por los daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del equipaje. Asimismo, es de resaltar que para logar la eximición de responsabilidad, el transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas (art. 20).

 Culpa de la víctima: Es de destacar que el Tratado prevé como eximente de la responsabilidad del transportador en todos los casos, la “culpa de la víctima”, la cual deberá ser debidamente probada por aquel. De esta manera, el transportista se eximirá de responsabilidad siempre y cuando logre probar que fue la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero la que causó el daño.

4. Convención de Atenas de 1979, sobre transporte internacional de pasajeros por vía marítima.

En relación con el Convenio de Atenas sobre el Transporte de Pasajeros y su Equipaje por vía marítima (1974/1976) este asunto ya había sido objeto de estudio por parte del Comité Marítimo Internacional, en dos convenciones separadas de 1974 y 1976. La Organización Marítima Internacional unificó ambos convenios, y estableció en la convención de Atenas de 1974, un régimen común de responsabilidad de los perjuicios ocasionados a los pasajeros transportados en buques de navegación marítima y sus equipajes.

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