Vuelo 9633 Yak Service

VUELO 9633 DE YAK-SERVICE

ÍNDICE

INFORMACIÓN GENERAL DEL ACCIDENTE        3

VUELO 9633 DE YAK-SERVICE        4

ANTECEDENTES DE LA AEROLÍNEA YAK-SERVICE        5

DATOS DE LA AERONAVE        5

ACCIDENTE        5

INVESTIGACIÓN        6

FACTORES HUMANOS EN AVIACIÓN        11

CONCIENCIA CITUACIONAL        11

APLICANDO LO APRENDIDO EN CLASE        12

CONCLUSIONES        13

MAPA CONCEPTUAL        14

BIBLIOGRAFÍA        15

INFORMACIÓN GENERAL DEL ACCIDENTE

Aeronave………………………..   Yakovlev Yak-42D

Fecha…………………………….  7 de Septiembre del 2011

Tripulación y pasajeros………...    8 miembros de la  tripulación y 37 pasajeros.

Fallecidos………………………..  44 fallecidos.

Sobrevivientes………………….   1 sobreviviente (mecánico de vuelo)

Origen…………………………     Aeropuerto de Tunoshna

Lugar del accidente…………….   Río Volga, cerca de Yaroslavl, Rusia

[pic 1]

Imagen 1 (Aeronave del accidente)

[pic 2]

Imagen 2 (lugar del impacto en Rusia) 

VUELO 9633 DE YAK-SERVICE

El 7 de septiembre de 2011, el vuelo 9633 de Yak-Service, el cuál era un vuelo chárter Yakovlev Yak-42 que transportaba jugadores y personal de entrenamiento del equipo profesional ruso de hockey sobre hielo Lokomotiv Yaroslavl; se dirigían a Minsk para el partido inaugural de la temporada frente al Dinamo Minsk. La aeronave se estrelló en el despegue cerca de la ciudad rusa de Yaroslavl, matando a todos menos uno de las 45 personas a bordo. El avión sobrevoló la pista del aeropuerto de Tunoshna antes de despegar brevemente, golpeó un mástil de antena, se incendió y se estrelló en la orilla del río Volga.

El manifiesto de la aeronave incluía 8 miembros de la tripulación y 37 pasajeros. La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Andrei Solontsev, que tenía 6,900 horas de experiencia de vuelo de las cuales 1,500 en Yak-42, el primer oficial Sergei Zhuravlyov, con 15,000 horas de experiencia de las cuales solo 420 estaban en Yak-42, y el ingeniero de vuelo Vladimir Matushin . El mecánico del vuelo, Alexander Sizov, quien viajó en la cabina de pasajeros, fue el único sobreviviente del accidente. Alexander Galimov, uno de los jugadores del equipo a bordo, fue encontrado vivo y hospitalizado, pero murió cinco días después. Los cuerpos de las víctimas fueron recuperados de la escena.

Según testigos presenciales, tanto Galimov como Sizov sufrieron quemaduras graves, pero estaban conscientes mientras los rescataban. Tanto Galimov como Sizov fueron transportados a Moscú para recibir tratamiento. Los dos fueron colocados en comas inducidos médicamente para aliviar el estrés; Sin embargo, Galimov murió el 12 de septiembre en el Instituto de Cirugía de Vishnevsky. Sizov fue trasladado de cuidados intensivos a una sala el 12 de septiembre, y se consideró que su vida estaba fuera de peligro. Fue dado de alta del hospital el 28 de octubre.

ANTECEDENTES DE LA AEROLÍNEA YAK-SERVICE

Era una aerolínea con sede en Moscú, Rusia. Operaba chárter ejecutivos de pasajeros. Se estableció el 12 de febrero de 1993 y comenzó a operar el 25 de noviembre de 1993. En 2009, Yak-Service, la aerolínea que opera el avión del accidente, había sido investigada por la Comisión Europea debido a problemas de aeronavegabilidad y seguridad aérea, fue ahí dónde se le prohibió a la aerolínea operar dentro de la UE desde el 24 de julio de 2009 hasta noviembre de 2009 y se le impusieron restricciones adicionales en 2010

DATOS DE LA AERONAVE

El avión involucrado, un Yakovlev Yak-42D con matrícula RA-42434 y número de serie 4520424305017, fue fabricado en 1993. Después de prestar servicio en varias aerolíneas, se unió a la flota del Servicio Yak.

El Yak-42, un avión de pasajeros de mediano alcance de tres motores, fue diseñado con una vida útil de 36 años, y RA-42434 todavía tenía un 60% de su vida útil restante. Según el viceministro de Transporte, Valery Okulov, uno de los tres motores del avión había sido reemplazado un mes antes del accidente. La aeronave debía estar fuera de servicio a fines de 2011 para una revisión importante programada.

ACCIDENTE

El día del accidente, el clima en el aeropuerto de Tunoshna fue bueno, con vientos suaves, buena visibilidad y una temperatura de 18 ° C (64 ° F). El Yak-42 ingresó a la Pista 05/23 en la calle de rodaje 5, ubicada a 300 metros (980 pies) del umbral de la pista. La pista 05/23 tenía 3,000 metros (9,800 pies) de largo, dejando 2,700 metros (8,900 pies) para la carrera de despegue. Después de que la aeronave fue autorizada para despegar, aceleró a un estimado de 230 km / h (140 mph) pero no despegó. El Yak-42 corrió más allá del final de la pista durante 400 metros (1.300 pies) antes de despegar. Luego golpeó un mástil de torre de baliza ubicado a unos 450 metros (1,480 pies) del final de la pista, sin escalar más de 6 metros (20 pies) del suelo.

Después del impacto con el mástil, el avión giró a la izquierda y se estrelló en la orilla del río Tunoshna, a 200 metros (660 pies) de donde se une al río Volga, perdiendo su ensamblaje de cola en el impacto mientras la parte delantera del avión se desintegró. La sección de cola se detuvo en el agua, mientras que el resto del fuselaje terminó en tierra firme. La ubicación de los restos fue de aproximadamente 2 kilómetros (1.2 millas) desde el final de la pista.

Los informes de testigos describieron el avión como "estallando en llamas" después de golpear el mástil. Otro informe de testigos describió los motores como silenciosos momentos antes del choque. Otro informe indicó que el avión golpeó algunos árboles antes de estrellarse. Una cámara de vigilancia de seguridad montada en el mástil grabó el acercamiento del Yak-42 a alta velocidad, corriendo por el final de la pista, a solo metros del suelo, la nariz levantada momentos antes de impactar el mástil. Se encontraron restos de la aeronave justo después del sitio del mástil, continuando desde ese punto hasta el sitio del accidente. La tripulación no reportó ningún problema técnico a los controladores del aeropuerto, lo cuál es otro hecho que da a entender que la aeronave estaba en perfectas condiciones.

INVESTIGACIÓN

El Comité de Aviación Interestatal (MAK) abrió una investigación sobre las circunstancias del accidente. Los registradores de datos de vuelo de la aeronave se recuperaron el día después del accidente. El suministro de combustible utilizado para repostar el avión fue puesto en cuarentena y se tomaron muestras para su análisis. Los resultados fueron que el combustible en los tanques de almacenamiento en el aeropuerto de Tunoshna cumplía los requisitos especificados para el combustible de aviación.

El análisis preliminar de los registradores de vuelo indicó que el estabilizador horizontal recortable de la aeronave estaba ajustado a 8,7 grados "nariz arriba" y sus aletas estaban en la posición de despegue de 20 grados. Los motores estaban funcionando hasta el impacto con el mástil de baliza.

La Comisión Técnica de la MAK publicó nuevos hallazgos el 12 de septiembre de 2011:

Los motores continuaron funcionando hasta el choque.

el clima fue descartado como un factor.

la tripulación realizó una verificación de todos los controles de vuelo de la aeronave, incluido el elevador. Las superficies de control de vuelo respondieron según lo previsto.

el peso de despegue fue inferior al máximo permitido para el despegue.

el avión tenía 14 toneladas de combustible a bordo, de las cuales ocho toneladas provenían del aeropuerto de Yaroslavl.

antes del despegue, el estabilizador y las aletas se colocaron en la posición de despegue.

El comité remitió el estudio de los registradores de vuelo y los datos operativos a otros centros de investigación. La Comisión Técnica estableció contactos con las autoridades de investigación de los países cuyos ciudadanos estaban a bordo: República Checa, Alemania, Eslovaquia, Suecia, Letonia y Canadá.

El 14 de septiembre de 2011, un informe en el periódico Moskovsky Komsomolets, citando a una fuente de la industria de la aviación, afirmó que el freno de estacionamiento del avión estaba activado durante el despegue, lo que lo desaceleró significativamente y evitó que acelerara adecuadamente. Según esta teoría, el capitán había entregado el control al copiloto antes del despegue, ya que no se sentía bien. Como el deber del capitán es liberar el freno, el copiloto puede no haber sido consciente de que no se había hecho o se había olvidado de hacerlo. [76] LifeNews informó que los investigadores estaban investigando el historial profesional de los pilotos y que los pilotos no tenían suficiente experiencia en el Yak-42.

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