Astilleros Españoles.

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CASO ASTILLEROS 1

1. Introducción

En los últimos 30 años los astilleros públicos han sufrido reiteradas reestructuraciones en un intento de afrontar la continua crisis que sufre el sector naval en España y en Europa occidental.

En 1978, los sindicatos, el gobierno y las propias empresas empezaban a sortear la primera situación complicada que se presentaba y que se repetiría durante las siguientes tres décadas.

En 1988, todos los astilleros españoles, propiedad del Estado, así como la fábrica de motores para barcos de Manises, pertenecerán al holding público Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Todos los astilleros civiles, excepto los que pertenecían directamente a Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO), con un astillero en Fene (La Coruña), eran empresas independientes, propiedad del holding Astilleros Españoles S. A. (AESA). Por otra parte, la SEPI era también propiedad de BAZÁN, una empresa constituida por los astilleros militares de Cartagena, San Fernando y El Ferrol, pertenecientes a la Armada y explotados por concesión, en virtud de un acuerdo de 1966 con el antiguo INI (hoy SEPI).

Para hacerse una idea de la situación laboral de la construcción naval en España en ese periodo, a continuación haremos referencia a una serie de planes de ajuste llevados a cabo entre 1984 y 1999, diferenciando lo ocurrido en Astilleros Españoles (AESA) y en BAZÁN, la parte militar. Durante ese periodo, los recortes en las plantillas de los astilleros fueron constantes, pasando el número de trabajadores de 38.629 en 1984 a 11.206 en 1999.

Cabe señalar que las propuestas para reducir puestos de trabajo en el sector naval durante las distintas reconversiones fueron siempre rechazadas por los gobiernos autónomos y locales de las zonas afectadas. Su posición estuvo siempre en contra de cualquier planteamiento que no pasara por la continuidad del proyecto empresarial, social y económico, y exigían al Gobierno el compromiso de mantenimiento de la actividad industrial de los astilleros, así como sus puestos de trabajo.

a) AESA (Construcción naval civil)

▪ Dentro del Plan de Reconversión que tuvo lugar en los años 1984 y 1987, se aplicó un expediente de regulación de empleo a través de Fondos de Promoción de Empleo, que afectó a 7.736 trabajadores.

▪ Dentro del Programa de Reestructuración que se llevó a cabo entre 1988 y 1990, se aplicó un Expediente de Regulación de Empleo mediante prejubilaciones a los 52 o 55 años, según el centro. Se prejubilación 4.400 trabajadores y 2.564 se acogieron a bajas incentivadas.

▪ El 19 de octubre de 1955 se suscribió el Plan estratégico de Competitividad (PEC) 1994-1998, por la Agencia Industrial del Estado con los sindicatos. Las medidas contempladas supusieron una fuerte reducción de la plantilla. De esta forma, 4.060 trabajadores se vieron afectados, pese a que lo que se buscaba era una mejora de la gestión con incrementos de productividad del 35% y reducciones en los costes de aprovisionamiento del 8%. La Comisión Europea aprobó las ayudas ligadas al PEC en

1997 con la condición de que fuesen consideradas como la última posibilidad de dar ayudas por encima de los límites autorizados. España se comprometió con Bruselas a mantener unos límites de

1 Fuente: Caso preparado por Susana María García Moreno para Guerra y Navas (2008)

Septiembre de 2016

Dirección Estratégica y Política de Empresa

Alejandro Ros Gálvez - Tlf: (+34) 968 27 86 56 - agalvez@ucam.edu - www.ucam.edu

producción anuales. A pesar de todas las actuaciones contempladas en el PEC, AESA no consiguió alcanzar el objetivo de viabilidad y acumuló unas pérdidas de 847,3 millones de euros.

▪ Se aplicaron también Programas de Actuación y Planes Estratégicos de Factorías, como el Plan de

Actuación de los Astilleros Públicos 1991-1993, que no supusieron reducciones de plantilla.

b) BAZÁN (Construcción naval militar)

▪ En  1996  se firmó  el  Plan de Viabilidad 1987-1999  que supuso  la  aplicación  de jubilaciones anticipadas a personas de 58 y más años. Dicho plan afectó a 1.902 trabajadores.

▪ Entre 1983 y 1985 se realizaron prejubilaciones a partir de los 62 años. Aunque no hay datos fiables sobre el número de prejubilaciones, se estima que estarían en torno a 2.000.

▪ Entre  1990  y  1996  las  prejubilaciones  se  aplicaron  a  partir  de  los  58  años.  El  número  de prejubilados en estos años fue de 1.440.

▪ El 4 de marzo de 1999 se aprueba el Plan de Futuro de BAZÁN, mediante acuerdo de la SEPI con los sindicatos. Se prejubilaron 2.125 trabajadores de 52y más años de edad.

2. Integración de los astilleros civiles y militares. Creación de IZAR

Tras 25 años de fracasadas reconversiones en la construcción naval civil española, que significaron la reducción del 60% de su capacidad productiva y la pérdida del 80% de la plantilla, el grupo naval público Astilleros Españoles estaba abocado a una inevitable quiebra.

En los años 1999 y 2000 se decide resolver esta situación patrimonial mediante créditos fiscales que, como se verá posteriormente, tuvieron que ser devueltos años más tarde por decisión de la Unión Europea, después de que la Comisión Europea investigara si estas transacciones eran compatibles con el mercado común, dado que las disposiciones comunitarias no permitían conceder más ayudas a los astilleros civiles estatales.

AESA, al igual que el resto de empresas europeas, se mostraba incapaz de poder competir con las factorías de Extremo Oriente, fundamentalmente japonesas y coreanas. Estos astilleros orientales, utilizando prácticas poco ortodoxas, podían ofertar precios inalcanzables para los astilleros europeos acaparando más del 80% de la cuota del mercado mundial del sector naval. Ante este panorama, la situación en diciembre de 1999 era muy complicada para los astilleros públicos civiles.

Sin embargo, la situación de BAZÁN, la otra gran empresa del sector, dedicada fundamentalmente a las construcciones y reparaciones militares, era mucho más esperanzadora al no estar presionada ni por la competencia desleal de los países asiáticos, ni por los controles europeos.

Por esa razón, la SEPI decidió fusionar todos los astilleros públicos de los que era propietaria directa o  indirectamente  en  un  solo  grupo.  Tras  un  proceso  de  negociación  bastante  complicado  y conflictivo, el 22 de diciembre de 1999, se llegó a un acuerdo entre la SEPI  y los sindicatos, que incluía medidas de apoyo comerciales y tecnológicas y la adquisición por parte de la SEPI de los astilleros de Juliana (Gijón), Cádiz y la fábrica de Manises (valencia) a AESA por 15, 3 millones de euros. Los astilleros Barreras y Astander fueron privatizados.

Más  adelante,  en  julio  de 2000,  la  SEPI  y los  sindicatos  que  suscribieron  el  anterior  acuerdo acordaron fusionar los astilleros civiles y militares de propiedad estatal. La operación se llevó a cabo mediante dos operaciones principales. En una de ellas, el grupo de construcción militar Bazán, propiedad de la SEPI, compró a AESA los astilleros de Puerto Real (Cádiz), Sestao (Vizcaya) y Sevilla por una peseta cada uno. En la segunda operación, Bazán compró tres astilleros (Juliana,

Cádiz y Astano), y la fábrica de Manises directamente a la SEPI, también por una peseta cada uno. Se disolvieron todas las empresas y se fusionaron con Bazán, quedando constituida el 14 de septiembre de 2000, mediante escritura pública de fusión, la sociedad que concentraba todos los astilleros públicos civiles y militares, bajo el nombre de IZAR.

Esta nueva sociedad se situaba en segundo lugar entre los grupos de construcción naval europeos, y era el décimo grupo de construcción naval en el mundo. Constaba de seis astilleros civiles, tres militares y una fábrica de motores. La sede corporativa de la compañía estaba en Madrid, y contaba con una plantilla total de 11.107 trabajadores.

El 19 de diciembre de 2000 se presentaba el plan industrial de IZAR, diseñado por la SEPI y los sindicatos,  y aceptado  por  la  Comisión  Europea,  que  buscaba  reforzar  la  posición  competitiva internacional y conseguir la rentabilidad de la empresa.

Para ello, se definía una nueva estructura organizativa con cuatro líneas de negocio: construcción naval, propulsión y energía, reparaciones y sistemas de armas. Para conseguir resultados positivos a medio plazo (5 años) se decidieron fuertes inversiones en innovación tecnológica de los productos, en  la  modernización  de  los  sistemas  de  producción  y  en  formación,  así  como  una  estrategia comercial proactiva.

El 23 de marzo de 2001, ante el Ministro de Hacienda, se firmó un acuerdo marco entre la SEPI y las corporaciones sindicales de IZAR, por el que se comprometieron a apoyar la implantación del Plan Industrial y se acordó asegurar todos los centros de trabajo y los niveles de plantilla existentes.

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