Velocidad

6. MANUAL PARA ESTUDIOS DE VELOCIDADES Y TIEMPOS DE RECORRIDO

6.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO

Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino también datos sobre demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de tránsito. Tanto un procedimiento como el otro se realizan principalmente en vías urbanas o suburbanas donde la densidad del tránsito y su regulación producen reducciones apreciables en la velocidad de los vehículos.

En este procedimiento, un vehículo flotante recorre varias veces el tramo de vía en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la primera, el conductor del vehículo trata de “flotar” en la corriente vehicular, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que rebasen el vehículo flotante. En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehículo flotante para que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el promedio de la de todos los vehículos en ese momento. Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar peligroso si el conductor se afana demasiado por mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos empleados consisten en seguir un vehículo elegido al azar o indicar al conductor que maneje en forma natural, habiéndose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros conductores. También se ha usado un procedimiento en que el conductor del vehículo trata de ir a la velocidad máxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad máxima no se respeta, la velocidad del vehículo flotante será muy inferior a la media, e inclusive el vehículo puede constituir un estorbo al tránsito.

Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total del tramo y los tiempos de detención en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es que se desea conocer éstos. Antes de emprender los recorridos hay que determinar los puntos iniciales y finales del tramo así como los puntos de control donde se considere importante registrar tiempos de recorrido parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas, que es donde más se usa este método, los puntos de control naturales son las intersecciones semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos específicos en los ramales de entrada y salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control (sólo para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las características de la vía del tránsito o del terreno.

Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de control, tomándolos de planos o inventarios existentes o midiéndolos por los medios más expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener adiestrados al conductor del vehículo flotante y a los observadores.

6.1.1 Ubicación, día y hora del estudio

Estos estudios se suelen hacer en vías principales donde la fluidez del tránsito sea motivo de preocupación de administradores, ingenieros y usuarios de las vías. Generalmente se desea realizar estos estudios en días entre semana y a horas pico que son las situaciones más críticas, pero muchas veces hay que medir tiempos de recorrido también en horas valle para compararlos con los de las horas pico. Robertson (1994, p. 54) recomienda que la longitud mínima del tramo estudiado sea de una milla, que es poco más de kilómetro y medio.

6.1.2 Tamaño mínimo de la muestra

Las observaciones que se hacen para estimar el tiempo de recorrido constituyen una muestra con la que se calcula una media. El tamaño necesario de la muestra, es decir, el número mínimo de observaciones o recorridos que se deben hacer depende, como se ha visto, del error tolerable de la media de las velocidades de recorrido estimadas y de la variabilidad o dispersión de las observaciones.

Box y Oppenlander (1985, p. 100) recomiendan los siguientes valores para este error, por exceso o por defecto:

Para estudios de planeación: de 5.0 a 8.0 km/h.

Para análisis de circulación y evaluaciones económicas: de 3.5 a 6.5 km/h.

Para estudios anteriores y posteriores a un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h

La variabilidad de las observaciones en estos estudios en arterias urbanas puede ser muy grande, pues el tiempo de detención del vehículo flotante en el acceso de cada intersección semaforizada influye poderosamente en su tiempo de recorrido, especialmente cuando los semáforos están mal coordinados o el recorrido se hace en el sentido no favorecido por su coordinación.

Box y Oppenlander (1985, p. 101) recomiendan que se use como medida de la variabilidad lo que llaman amplitud media de las velocidades de recorrido, y que se puede estimar por

(6.4)

El numerador de la expresión anterior se halla calculando la suma de las diferencias absolutas entre las velocidades medias medidas en dos recorridos consecutivos [(del primero - del segundo) + (del segundo - del tercero), etc.]. Si se conoce el valor de esta amplitud media de estudios anteriores, se puede usar para determinar en principio el número de recorridos; luego, según se vayan haciendo recorridos y se disponga de velocidades medias de recorrido se puede ir refinando la estimación del número de recorridos. Si no se tiene idea sobre el valor de la amplitud media, habrá que hacer al menos dos recorridos de prueba para estimarla, aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda que el número mínimo sea de cuatro.

Una vez estimada la amplitud media de las velocidades de recorrido y seleccionado el valor del error máximo tolerable de la media de velocidades, se va a la Tabla 6.1 y se determina el número mínimo estimado de recorridos en un sentido y para cierto tipo de condiciones. El número de recorridos suele

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