LAS CONFERENCIAS DE FLETES

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GRUPO 3

INTRODUCCIÓN[pic 13]

En este trabajo acerca de las conferencias de fletes está basado acerca de la historia y ventajas e inconvenientes que muchas veces se presentan en las conferencias de fletes también en las diferentes clases de conferencia que son abiertas y cerradas, y mencionando las competencias que tienen estas conferencias de fletes y como se maneja estructura organizativa de acuerdo a conferencia en sí tomando en cuenta los estatutos de dichas conferencias

1. LAS CONFERENCIAS DE FLETES[pic 14][pic 15]

 DEFINICIÓN

El Código UNCTAD las define como "un grupo constituido por dos o más empresas porteadoras navieras que prestan servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o unas rutas particulares dentro de determinados límites geográficos y que han concertado un acuerdo o arreglo

,cualquiera que sea su naturaleza, dentro de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes y a cualquiera otras condiciones convenidas en lo que respecta a la prestación de los servicios regulares" Una definición muy similar, incluyendo navegaciones de cabotaje, exterior y extra nacional, se da en España en la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

El término omnímodo maritime conference o conference incluye también en la terminología inglesa una variada gama de denominaciones (rate agreement, freight agreement, freight association), cuya utilización depende del tipo de los acuerdos e incluso de la preferencia de quienes los establecen. Así, pues, los acuerdos de conferencia pueden incluir desde consultas periódicas entre líneas (la mayoría de las veces para regular algunos niveles de fletes o áreas de servicios), sin la existencia de ningún secretariado permanente, hasta complejas estructuras que en torno a los estatutos de una conferencia pueden llegar a comprender programas conjuntos de flota y de servicios, derechos de tráfico y cuotas de mercado, etc. Salvo en las pocas ocasiones en que cubren tráficos de cabotaje nacional, las conferencias de flete son multinacionales en cuanto a ámbito de cobertura y líneas asociadas, y en todo caso instituciones de carácter privado. En España, desde 1952 aparecen referencias a las conferencias en varios textos legales: O.M. 29.02.52 y O.M. 17-11-66, ambas del Ministerio de Comercio; RD 720/84 y O.M. 16.05.85 del Ministerio de Transportes. Hay además dos importantes decisiones del Tribunal de la Competencia en 1983 y 1985 sobre conflictos suscitados entre líneas conferenciadas y no conferenciadas. Desde la incorporación al Mercado Común son de aplicación los reglamentos CEE 954/79 y 4055-57/86. Pero la primera definición oficial de conferencia y su reconocimiento expreso aparece en el artículo 84 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

1. VENTAJAS/INCONVENIENTES ATRIBUIDOS A LAS CONFERENCIAS

Desde su origen las conferencias han tenido defensores y detractores. He aquí un resumen de los argumentos más comúnmente esgrimidos en pro y en contra de las conferencias:

• El sistema conferencial es la mejor fórmula para que las líneas consigan en los tráficos servidos un alto grado de eficacia, por cuanto facilita su coordinación y racionalización.
• Las conferencias contribuyen a la estabilidad de fletes y servicios y ambas condiciones facilitan el desarrollo del comercio y, consecuentemente, benefician también a los usuarios. El usuario tiene la seguridad de que el flete será el mismo para cargas y orígenes/destinos idénticos y la estabilidad de los fletes le permite evitar riesgos en operaciones de futuro.

Son numerosos los ejemplos en que una colaboración entre conferencias y consejos de usuarios ha permitido a éstos desarrollar, con carácter permanente, sus exportaciones e importaciones, contando con el compromiso de la conferencia de servir el tráfico con buques y frecuencias adecuados a las necesidades de los usuarios.

• Las conferencias cubren una amplia gama de puertos en su tráfico y brindan, por lo tanto, la posibilidad de carga/descarga tanto en puertos "atractivos" como en' los menos atractivos.

Por supuesto que uno de los objetivos de las conferencias es limitar o al menos "civilizar" la competencia, pero hay que rechazar como infundadas las acusaciones de que las conferencias tienen un Marcado carácter oligopólico, por cuanto, aun con tarifas uniformes, las conferencias no excluyen la competencia interna en términos de calidad de servicio, y tampoco excluyen la existencia de servicios independientes (outsiders) paralelos, ni tampoco en la era del intermodalismo la competencia entre distintas conferencias. Desde que nacieron las conferencias los usuarios han tenido la oportunidad de asociarse de forma similar a las conferencias.

El riesgo de abuso del poder conferencial que pueda darse en un determinado tráfico, más que de la existencia de una conferencia en el mismo, depende de que alguno o ambos países de origen/destino del tráfico tengan una política de reserva de cargas que impida el libre juego del mercado.

Siempre ha predominado la conclusión de que las ventajas de las conferencias superan al peligró de abuso de poder que entrañan, y por esa razón desde su origen las conferencias han sido reconocidas como beneficiosas para el comercio y, en consecuencia, no solo permitidas por los gobiernos de todo tipo de todos los países, sino incluso por las propias Naciones Unidas en su Código de Conducta para las Conferencias de fletes de 1974. Normas tan meditadas como el reglamento CEE 4056/86 y en Estados Unidos la Ley de Navegación de 1984 coincide en reconocer que las conferencias son beneficiosas para el

comercio y también en exigir el cumplimiento de determinadas condiciones encaminadas a evitar abusos de posición dominante. Todavía en tiempos tan recientes como 1991, cuando a la conferencia de revisión del Código UNCTAD asistieron 76 países y observadores de organizaciones tales como GATT, CEE, OUA, CCI, ESC, FIATA, etc., lo que se debatió fueron algunos detalles de la aplicación del modelo de conferencias previsto en el Código, no la existencia del sistema conferencia'.

1. CLASES DE CONFERENCIAS

La distinción más común es entre conferencias cerradas y conferencias abiertas.

1. Conferencias cerradas. Se denominan así a aquellas en que el ingreso de un nuevo miembro está sujeto a la aprobación de las líneas ya asociadas, que para decidir toman en consideración factores tales como:

• La situación de equilibrio o desequilibrio que pueda haber entre los flujos de carga existentes y la capacidad de transporte ya ofrecida por la conferencia, así como perspectivas de futuro.
• La cuota de mercado que tiene en el tráfico de que se trate la línea independiente que solicita el ingreso, o en otro de su ruta fuera del marco de la conferencia, y sus posibilidades de mantenerse en el servicio y efectos probables de la entrada del nuevo miembro sobre la eficacia y calidad de los servicios prestados por la conferencia.
• La condición de línea nacional de uno de los países servidos por la conferencia, Etc.

Evidentemente, las conferencias cerradas son por su esencia las que tienen mayor capacidad regulativa del mercado y de racionalización de sus servicios.

Cuando controlan una parte importante del mercado su poder puede llegar a ser suficiente para evitar la sobrecapacidad y en todo caso para racionalizar los servicios ofrecidos, adecuando la frecuencia de las escalas a la cuantía y clase de carga generada por cada puerto, así como para establecer planes de flota y negociar con los consejos de usuarios problemas varios para una mejor adecuación de los servicios.

1. Conferencias abiertas. Existen en Estados Unidos desde la publicación de la Ley de Navegación de 1916. En ellas la admisión de un nuevo miembro no está condicionada a la votación favorable de sus asociados, sino al cumplimiento de una serie de condiciones objetivas fijadas en la propia ley.

En principio, al no existir ninguna limitación al ingreso de nuevas líneas, no existe la posibilidad de controlar la capacidad ofrecida, Sin embargo, en situaciones de ruinosa sobre capacidad, el organismo controlador FMC sí que admite reducciones de capacidad acordadas por las líneas asociadas, e incluso reducciones negociadas entre líneas conferenciadas y líneas independientes. Se discute a veces si son preferibles las conferencias abiertas o las cerradas.

1. HISTORIA DE LAS CONFERENCIA DE FLETES

En la segunda mitad del siglo XIX los servicios nacientes en las siguientes circunstancias:

• La mayor eficacia y fiabilidad de la navegación derivada de la propulsión a vapor desde 1840, y en particular de la máquina de doble efecto a partir de 1860. empezaban a garantizar las salidas regulares por las que se interesaba la demanda de transporte generada por la revolución industrial. Ambas circunstancias propiciaban la diferenciación entre línea regular v navegación libre.
• El importante acortamiento de las distancias entre Europa y Australasia, Extremo Oriente y Océano Indico originado por la apertura del Canal de Suez en 1869 alentó la construcción de numerosos vapores para utilización en los ricos tráficos con Extremo Oriente,
• La única diferencia en los tipos de buques era entre propulsión a vela y a vapor, pues no había des igualdad entre los espacios de la carga. En consecuencia, los buques eran utilizados indistinta o conjuntamente para cargas a granel masivas o para carga general. Los vapores, más caros, pero más aptos para los nacientes servicios de línea, luchaban a brazo partido contra los veleros, más baratos, pero nada fiables en cuanto a la fecha de sus escalas y duración de sus viajes.

Así, pues, en especial por la combinación de estas dos últimas circunstancias, se creó un problema de sobrecapacidad con su secuela de fletes ruinosos, que sumado al carácter estacional de algunas de las cargas más cuantiosas transportadas en los tráficos entre Extremo Oriente y el Reino Unido hacía muy difícil en los mismos la rentabilidad de los servicios de línea regular. Las quiebras fueron numerosas.

Por su parte, la naciente era industrial originaba nuevas dimensiones de la fabricación, consumo y comercialización, para las que la inestabilidad de los fletes y la irregularidad de los servicios resultaban perjudiciales porque originaban incertidumbre y el riesgo añadido de depreciación de cargas en el propio puerto de embarque cuando mercancías idénticas pagaban fletes diferentes a buques (muchas veces veleros intrusos de baja cualificación) que "compraban" y hasta "esperaban por" la carga para llenar sus bodegas.

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