Origen De Los Contairnes

Instituto Universitario de Estudios Marítimos

EL CONTENEDOR: LA CAJA QUE CAMBIÓ EL MUNDO ECONÓMICO.

REPERCUSIONES SOBRE LA GALICIA MARÍTIMA1

González Laxe, Fernando

Catedrático de Economía y Director del Instituto de Estudios Marítimos.

Universidade da Coruña

En mayo de 1966 un contenedor hizo su primer viaje trans-atlántico. Iba a bordo del petrolero de nombre Fairland, haciendo la ruta NewYork-Rótterdam. Estaba preparado especialmente para transportar este nuevo tipo de envases y portaba un total de 228 contenedores. Pero, la historia del contenedor se remonta a 1956 cuando Malcom MacLean decide inventar un caja para evitar las rupturas, erosiones y robos de las mercancías que antes se re-expedían en sacos. MacLean, propietario de una sociedad de transporte terrestre, había diseñado una caja de 35 pies de longitud para proceder a un reparto entre New York y Houston a bordo del buque Ideal-X. En la actualidad, el contenedor es la base de las transacciones internacionales y su papel en la nueva configuración geo-económica lo ha convertido en una pieza vital de la nueva arquitectura económica mundial.

1.- El contenedor elemento clave de la globalización

1 Colaboración publicada en Informe Conxuntura da Economia Galega, FundacionCaixaGalicia, Centro de Investigacion Economica y Financiera. segundo trimestre 2007, pp.43-55

El contenedor permite: a) la mecanización de las tareas de carga y descarga; b) evita la ruptura de cargas; c) admite diversas mercancías; d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa. Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las mercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la distribución y la logística.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos contenedorizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, su análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones de las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de producción.

Las primeras consecuencias del proceso de contenedorización se pueden enumerar de la siguiente forma. Impulsa el establecimiento de una “pasarela” entre los productos contenedorizados y los que son susceptibles de serlos. Contribuye al desarrollo de la intermodalidad. Potencia una “familia” de productos contenedorizados. Y finalmente, abre nuevas perspectivas al desarrollo de las actividades de los cargadores, armadores, autoridades portuarias, así como la de otros agentes relacionados directa e indirectamente con el negocio marítimo.

2.- El desarrollo y especialización del transporte marítimo

La emergencia y consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente y ha marcado una tendencia de máxima generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de los intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares.

La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una evolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año 2010.

CUADRO 1.- CAPACIDAD DE LA FLOTA DE CONTENEDORES EN EL TRANSPORTE MARÏTIMO MUNDIAL ATENDIENDO AL TAMAÑO DE LOS BUQUES. (Entre paréntesis los

porcentajes)

Tamaño

buques

(Teus) Enero,1991 Enero,1996 Enero,2001 Enero,2006 Previsión,2010

>5000 - 30.648(1,02) 621.855(12,67) 2.597.842(31,14) 5.139.896(39,31)

4000-

4999 140.032(7,54) 428.429(14,38) 766.048(15,60) 1.360.850(16,31) 2.151.047(16,45)

3000-

3999 325.906(17,55) 612.377(20,55) 814.713(16,60) 898.800(10,77) 1.131.764(8,66)

2000-

2999 538.766(29,01) 673.074(22,59) 1.006.006(20,49) 1.478.193(17,72) 2.018.740(15,44)

1500-

1999 238.495(12,84) 367.853(12,34 604.713(12,32) 748.182(8,96) 996.789(7,62)

1000-

1499 329.578(17,74) 480.270(16,12) 567.952(11,57) 651.409(7,80) 844.273(6,45)

<1000 521.311(15,30) 386.526(12,97) 284.150(10,72) 606.161(7,26) 791.038(6,05)

total 1.856.927 2.979.177 4.907.503 8.341.437 13.074.567

Fte) BSR, Alphaliner (2006).

Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18 meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente, pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.

No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores también

...