Origen De Los Contairnes

Instituto Universitario de Estudios Marítimos

EL CONTENEDOR: LA CAJA QUE CAMBIÓ EL MUNDO ECONÓMICO.

REPERCUSIONES SOBRE LA GALICIA MARÍTIMA1

González Laxe, Fernando

Catedrático de Economía y Director del Instituto de Estudios Marítimos.

Universidade da Coruña

En mayo de 1966 un contenedor hizo su primer viaje trans-atlántico. Iba a bordo del petrolero de nombre Fairland, haciendo la ruta NewYork-Rótterdam. Estaba preparado especialmente para transportar este nuevo tipo de envases y portaba un total de 228 contenedores. Pero, la historia del contenedor se remonta a 1956 cuando Malcom MacLean decide inventar un caja para evitar las rupturas, erosiones y robos de las mercancías que antes se re-expedían en sacos. MacLean, propietario de una sociedad de transporte terrestre, había diseñado una caja de 35 pies de longitud para proceder a un reparto entre New York y Houston a bordo del buque Ideal-X. En la actualidad, el contenedor es la base de las transacciones internacionales y su papel en la nueva configuración geo-económica lo ha convertido en una pieza vital de la nueva arquitectura económica mundial.

1.- El contenedor elemento clave de la globalización

1 Colaboración publicada en Informe Conxuntura da Economia Galega, FundacionCaixaGalicia, Centro de Investigacion Economica y Financiera. segundo trimestre 2007, pp.43-55

El contenedor permite: a) la mecanización de las tareas de carga y descarga; b) evita la ruptura de cargas; c) admite diversas mercancías; d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa. Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las mercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la distribución y la logística.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos contenedorizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, su análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones de las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de producción.

Las primeras consecuencias del proceso de contenedorización se pueden enumerar de la siguiente forma. Impulsa el establecimiento de una “pasarela” entre los productos contenedorizados y los que son susceptibles de serlos. Contribuye al desarrollo de la intermodalidad. Potencia una “familia” de productos contenedorizados. Y finalmente, abre nuevas perspectivas al desarrollo de las actividades de los cargadores, armadores, autoridades portuarias, así como la de otros agentes relacionados directa e indirectamente con el negocio marítimo.

2.- El desarrollo y especialización del transporte marítimo

La emergencia y consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente y ha marcado una tendencia de máxima generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de los intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares.

La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una evolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año 2010.

CUADRO 1.- CAPACIDAD DE LA FLOTA DE CONTENEDORES EN EL TRANSPORTE MARÏTIMO MUNDIAL ATENDIENDO AL TAMAÑO DE LOS BUQUES. (Entre paréntesis los

porcentajes)

Tamaño

buques

(Teus) Enero,1991 Enero,1996 Enero,2001 Enero,2006 Previsión,2010

>5000 - 30.648(1,02) 621.855(12,67) 2.597.842(31,14) 5.139.896(39,31)

4000-

4999 140.032(7,54) 428.429(14,38) 766.048(15,60) 1.360.850(16,31) 2.151.047(16,45)

3000-

3999 325.906(17,55) 612.377(20,55) 814.713(16,60) 898.800(10,77) 1.131.764(8,66)

2000-

2999 538.766(29,01) 673.074(22,59) 1.006.006(20,49) 1.478.193(17,72) 2.018.740(15,44)

1500-

1999 238.495(12,84) 367.853(12,34 604.713(12,32) 748.182(8,96) 996.789(7,62)

1000-

1499 329.578(17,74) 480.270(16,12) 567.952(11,57) 651.409(7,80) 844.273(6,45)

<1000 521.311(15,30) 386.526(12,97) 284.150(10,72) 606.161(7,26) 791.038(6,05)

total 1.856.927 2.979.177 4.907.503 8.341.437 13.074.567

Fte) BSR, Alphaliner (2006).

Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18 meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente, pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.

No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año 2000 y 3.045 en el año 2003.

Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganado posición en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentaje que presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementando para alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuario mundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados en unidades equivalentes de

20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en países y territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.

Gráfico 1. Toneladas/Millas movidas en transporte marítimo. 1970-2005 (en billones)

Una de las modificaciones de mayor envergadura es aquélla que hace referencia a la utilización de los buques para el transporte de mercancías contenedorizadas. Se constata que el tamaño de dichas unidades ha ido en aumento: aproximadamente, en 2006, el

30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que superan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991 no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buques pequeños, los menores de

1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los movimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de los TEUs movidos.

Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamaño de los buques al objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes, al punto que el Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Supera a las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con 10.000 TEUs);

el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al Regina Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del Hannover Express (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamos del Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora.

CUADRO 2. LAS GENERACIONES DE PORTACONTENEDORES

Generaciones de buques contenedores Eslora Calado TEUs

Primera generación: 1956-1970

buques de carga y tanqueros

135-200

<9

500-800

Segunda generación: 1970-1980

Portacontenedores celular

215

10

1.000-2.500

Tercera generación: 1980-1988

Panamax

250-280

11-12

3.000-4.000

Cuarta Generación: 1988-2000

Post Panamax

275-305

11-13

4.000-6.000

Quinta Generación: 2000-2005

Post Panamax Plus 320-380 13-16

6.000-12.000

Sexta Generación: 2005-2008

Ultra-Container

380-400

16-19

12.000-14.000

Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos se establezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcar mares y estrechos por los que discurren sus travesías (Rodrigue, Slack & Comptois, 1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios recintos portuarios y sus instalaciones.

3.- Las rutas y los fletes marítimos

El crecimiento del tráfico

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