Ernesto Zedillo y la privatización del sistema ferroviario en México

Ernesto Zedillo y la privatización del sistema ferroviario en México

https://archivos.juridicas.unam.mx/www/bjv/libros/6/2519/28.pdf

DEL MONOPOLIO DE ESTADO AL OLIGOPOLIO PRIVADO Y EXTRANJERO

Monopolio: Derecho legal concedido por el Estado a un individuo, grupo o empresa para explotar con carácter exclusivo alguna industria o comercio.

Oligopolio: Situación del mercado en la que el número de vendedores es muy reducido, de manera que controlan y acaparan las ventas de determinados productos como si hubiera monopolio.

INTRODUCCIÓN
En 1995, en el apogeo de las políticas económicas neoliberales en nuestro país, se inició el proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos mediante la figura jurídica de la concesión. De esta forma, el proceso de privatización y creación de diversas empresas ferroviarias particulares duró más que el tiempo requerido para que las más importantes empresas se volvieran a reagrupar, revirtiendo así parcialmente dicho proceso. De ahí que no sean sorprendentes los resultados alcanzados hasta la fecha con dicho proceso, los cuales son desfavorables para el país en su conjunto, y de ahí también la necesidad de que el Legislativo evalúe los resultados de sus acciones. Puesto que nuestro sistema ferroviario es fundamental para la economía nacional, y debido a la vecindad geográfica que tenemos con la economía más grande del mundo y a que ambos sistemas ferroviarios están interconectados y el mexicano es propiedad de capitalistas estadounidenses, tal sistema adquiere una importancia geoestratégica para México.

QUE ESPERABA EL GOBIERNO FEDERAL CON LA PRIVATIZACIÓN
La convicción de que no necesariamente un Estado propietario ejerce una más eficaz rectoría sobre la actividad ferroviaria. Éstos prácticamente fueron ignorados por los responsables de la privatización. Ellos asumieron que el proceso era positivo en sí mismo, casi por definición, de manera que nadie habló de costos. Igualmente, complicado resulta probar los beneficios para el país.

Con relación a los beneficios, por ejemplo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cabeza de sector, argumentaba que las comunicaciones ferroviarias en nuestro país tienen un gran potencial de desarrollo, cuyo aprovechamiento requiere de un esquema que permita la participación social y privada, así como importantes inversiones. A fin de crear las condiciones que propicien la prestación de servicios ferroviarios competitivos, con una oferta integrada de transporte con capacidad suficiente, calidad y eficiencia, que contribuya al crecimiento de la economía y garantice una mayor seguridad a los usuarios, se reformó el cuarto párrafo del artículo 28 constitucional, para sustituir el régimen de participación exclusiva del Estado en el servicio ferroviario, por otro que permita la participación de los particulares. La participación de los particulares en el mejoramiento de los ferrocarriles resulta indispensable para contar con un transporte moderno, eficiente y de bajo costo, que incremente la eficiencia en el sistema de transporte en general y la competitividad de nuestra economía. Según puede verse, los beneficios esperados y enumerados por el gobierno federal son cualitativos, pero no cuantificables de manera directa.

En cuanto a costos, el gobierno federal nunca se planteó la existencia de los mismos en ninguno de sus documentos como si en realidad no existieran. Igual apreciación tuvieron la mayoría de los integrantes del Legislativo. Sin embargo, sí existían y éstos fueron asumidos por el gobierno federal con lo cual la operación y evaluación financiera para los concesionarios resultó sumamente redituable. Como resultado de ello, con fecha 19 de diciembre de 1997 se constituyó ante Nacional Financiera, S. ", un fideicomiso con el número 5012-6, que se denominó Ferronalesjub, con una aportación inicial de 13 529.75 millones de pesos".

La supuesta justificación gubernamental de la privatización implicó una argumentación incompleta y por lo tanto falaz, fue una visión contable incompleta. Ningún proceso financiero puede tener sólo beneficios y estar exento de costos. Al ignorar estos últimos, el gobierno dio una versión incorrectamente optimista del proceso de privatización, lo que al menos dificulta la evaluación estricta del mismo.

"OBSERVADOS" POR EL LEGISLATIVO PARA APROBAR LA PRIVATIZACIÓN
Como resultado de este proceso, "la información disponible muestra que el número de locomotoras con el que se realiza el tráfico ferroviario nacional es actualmente de 1 650 unidades, 72 por ciento más que en 1994, mientras que el equipo de arrastre alcanza actualmente cerca de 35 000 unidades, propias y rentadas, lo que representa un 24 por ciento por arriba del equipo existente antes de la reestructuración". Estas comisiones unidas estiman que los beneficios del proceso de reestructuración podrán extenderse al resto de la economía, en la medida que éste avance multiplicando con ello las derramas económicas, los flujos de inter- cambio comercial y sobre todo la generación de empleos directos e indirectos, permanentes y bien remunerados. Debe resaltarse el beneficio que se deriva de la captación de cerca de 18 mil millones de pesos obtenidos hasta la fecha en el proceso de reestructuración del Sistema Ferroviario Mexicano, además de que se han eliminado prácticamente los subsidios gubernamentales, que representaban 4 000 millones de pesos anuales, como promedio en los últimos cinco años en FNM, destinados para gasto corriente de inversión, y en la actualidad se captan cerca de 900 millones de pesos anuales por concepto de pago de derechos e impuestos, traduciéndose esto en beneficio para el resto de la economía en términos de eficiencia y asignación de recursos públicos. Resalta el hecho de que el Legislativo no detectó ningún costo en el proceso de privatización, sólo vio beneficios.

CITY SOUTHERN-TRANSPORTADORA FERROVIARIA MEXICANA, OLIGOPOLIO Y EXTRANJERIZACIÓN
En abril de 2005 KCS concluyó la compra del control accionario de TFM al Grupo TMM, con lo que ahora controla la totalidad de las acciones comunes del Grupo Transportación Ferroviaria Mexicana, S. , con plenos derechos de voto y con lo que se crea la empresa Kansas City Southern de México . Adicionalmente, dentro del proceso de fusión la ferroviaria obtuvo del fisco mexicano cerca de 1 400 millones de dólares por concepto de devolución de impuestos más intereses moratorios. El propósito de la privatización de impulsar la competencia mediante la desintegración del sistema ferrocarrilero mexicano se nulifica con esa venta. Al venderse TFM a KCSM, hay una reconcentración del ferrocarril en México.

Con la privatización, se había eliminado un monopolio público, pero ahora se impulsa un oligopolio privado. El hecho de que la ferroviaria mexicana sea vendida a una empresa estadounidense significa una extranjerización de nuestro sistema ferroviario.

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