Capacidad Instalada Tuxpan

7.3 Cálculo de la Capacidad Integral del Puerto de Tuxpan

7.3.1 Metodología (Fundamentos teóricos utilizados):

De los clientes y las maniobras

En un puerto marítimo se atiende, principalmente, a tres tipos de clientes:

El primero de ellos son las embarcaciones que llegan a cargar y/o descargar mercancías y que exigen sean atendidos de manera expedita para reducir al máximo su estadía en el puerto. Su exigencia se basa en el costo de la inmovilidad financiera en que se incurre cuando el buque está en puerto sin “transportar” las mercancías y por la cual cobra un flete marítimo.

El segundo grupo de clientes son las mercancías que pasan por el puerto para realizar el tramo de transporte marítimo, que forma parte de la cadena logística que se ejecuta para llevarlas desde el lugar-país de origen hasta su destino final, este grupo está representado por los dueños de las cargas, importadores y exportadores y que en ocasiones no toman la decisión de selección del puerto, pero que pueden ser afectados o favorecidos por la capacidad y la calidad en el almacenamiento y manejo de la carga del puerto.

El tercer grupo de clientes son los medios del transporte terrestre que colocan o desalojan la carga de los puertos. La eficiencia y calidad de los servicios que se ofrecen al transporte carretero en las maniobras de entrega-recepción de sus cargas, influye directamente en sus costos y por ende en el valor del flete terrestre que paga la carga. Por igual, la calidad y la capacidad que se tenga para atender el servicio ferroviario permitirán al puerto, por ejemplo, disponer de enlaces eficientes con sus áreas de influencia más alejadas. Es importante mencionar que para algunas cargas líquidas o fluidas son los ductos el modo de transporte para el desalojo o la transferencia de la carga a su destino.

Durante su paso por el puerto, las mercancías son operadas, básicamente, en tres maniobras.

• La “Primera maniobra” relacionadas con el buque consisten en la carga/descarga de las mercancías de costado de buque a muelle o en ocasiones en forma directa a otro medio de transporte (camión o FFCC).

• La “Segunda maniobra” es la que se refiere al almacenamiento de carga y se realiza al desplazar la carga del buque o muelle al patio, almacén, cobertizo o a tanques.

• La “Tercera maniobra” consiste en la de entrega-recepción de carga al transporte terrestre (camión o FFCC) o a través de ductos.

Metodología empleada para el cálculo de la Capacidad Integral

La capacidad integral de una instalación portuaria, estará entonces definida por el volumen de carga que ésta es capaz de manejar en un periodo de tiempo, regularmente se mide por año.

La capacidad del puerto está en función entre otros factores de:

• Profundidad, ancho de la plantilla de canal y calado oficial

• La longitud y calado de operación de los muelles o paramentos de atraque

• El ritmo de llegada de los buques

• El ritmo de carga/descarga de los mismos

• La capacidad de las áreas de almacenamiento de carga

• El ritmo de llegada de camiones o trenes y la infraestructura relativa

• El ritmo de la maniobra de entrega/recepción.

El concepto de capacidad es una noción teórica y el valor es altamente sensible a la forma de administrar, operar y explotar la instalación portuaria.

Por lo anterior, el análisis de la capacidad del puerto se debe calcular considerando cada terminal e instalación que maneje carga y al mismo tiempo, la explotación que se desarrolla en cada uno de ellas.

La capacidad se analizará en forma general en los tres principales subsistemas, atraque, almacenamiento y entrega-recepción, que integran la operación portuaria (a manera de ejemplo se presenta la figura siguiente, como flujograma típico de la carga contenerizada).

Subsistemas que integran la operación de una terminal de contenedores

En estado óptimo en ninguno de los tres subsistemas que componen la operación de una terminal o puerto se deben producir cuellos de botella que entorpezcan la operatividad de la terminal, de ahí la importancia de conocer la capacidad de cada uno, y conocer cuál de ellos limita la capacidad de la instalación portuaria:

1. Capacidad de atraque carga/descarga (Primera Maniobra).

Es la capacidad de la terminal de transferir carga del buque a la terminal o viceversa. Esta depende principalmente de las características del atraque (longitud y calado), del equipo portuario en muelle utilizado para las maniobras de carga/descarga, de los esquemas o procedimientos operativos y de los sistemas informáticos.

A nivel mundial se acepta que la capacidad de atraque óptima anual de una terminal hace referencia a aquella capacidad para la cual el conjunto total de costos por operar una tonelada de carga es mínimo, incluyendo costos fijos y variables de una terminal y los costos en que incurren los buques en el puerto desde su arribo y zarpe, ya sea en servicio o fondeados (ver Figura 2).

Variación de los gastos totales en el puerto al aumentar el tráfico

Como se observa en el gráfico, a medida que el tráfico de carga por un muelle aumenta, los costos totales portuarios disminuyen por efecto de las economías de escala generadas. Sin embargo, si el tráfico continuara aumentando, el muelle incrementa su grado de ocupación y las embarcaciones empiezan a sufrir sobrecostos al incrementar por más tiempo el fondeo en espera dada la saturación creciente del muelle, lo cual aumenta los costos totales de los buques en el puerto. De igual manera, cabe destacar que el gasto total en puerto logra su punto mínimo con un tráfico menor al que resulta en el costo portuario más bajo.

Este último concepto es relevante para el cálculo de la capacidad, pues muestra la diferencia de opinión generalizada que tienen los administradores portuarios y los armadores.

Los armadores buscarán que se muestre que la capacidad de una terminal es baja para exigir nuevas posiciones de atraque que les evite costos de fondeo. Por su parte, los administradores de puertos y los operadores de terminales buscarán que se muestre que la capacidad de sus instalaciones es holgada para evitar en lo posible invertir en nuevos muelles y lograr los máximos niveles de ocupación posible, aun generando el fondeo de los buques.

Para encontrar un punto de equilibrio en estos intereses, la Secretaría de la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), desarrolló un estudio del tiempo de espera que tendrían embarcaciones en terminales portuarias con diferentes números de posiciones de atraque. Este estudio se basó en la fórmula de Teoría de Colas (Distribución de Poisson para las llegadas de buques y distribución exponencial para los tiempos de servicio) y utiliza el supuesto que las posiciones de atraque se asignan por riguroso orden de llegada de los buques. Cabe señalar que este último supuesto aplica generalmente para las terminales portuarias de uso público de México, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Puertos y las Reglas de Operación respectivas.

Es una práctica generalizada y aceptada, tanto en el diseño de terminales como para el cálculo de la capacidad de atraque de muelles, considerar el factor de ocupación óptima de la UNCTAD que permita considerar que la capacidad resultante no implica la generación de importantes tiempos de espera de fondeo para los buques por saturación. En la Tabla 1 siguiente se presentan los factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipos de carga comercial recomendados por la UNCTAD.

Factores de ocupación de atraque óptimo para los principales tipo de carga comercial

(Recomendados por la UNCTAD)

Tipo de Carga Factor de ocupación de atraque óptimo

Autos 0.60

Carga General 0.70

Contenedores 0.50

Fluidos 0.70

Granel Agrícola 0.65

Granel Mineral 0.65

Fuente: UNCTAD

Por ejemplo, para el tráfico de contenedores en buques especializados (portacontenedores) se realiza a nivel mundial mediante servicios de ruta regular con horarios preestablecidos y compromisos de arribo a diferentes terminales del mundo. De esta manera, para los portacontenedores es más probable conocer su arribo antes de su llegada que el resto del tipo de cargas que llegan a un puerto, que son generalmente en buques tipo trampa, pero por lo mismo las líneas navieras de servicio regular tienen el fuerte compromiso de cumplir sus itinerarios.

Sin embargo, existe la posibilidad de que más de un buque traslape su llegada con otro. En el supuesto de que no se cuente con suficiente posiciones de atraque éstos traslapes de arribos ocasionará que se generen fondeos de buques, los cuales obligan a esperar su turno de servicio.

La probabilidad de que el arribo de buques se traslape, puede representarse estadísticamente con una distribución de Poisson y el tiempo de fondeo, asociado al número de posiciones de atraque, con una distribución exponencial. La Secretaría del UNCTAD, con base en la teoría de colas y las características del tráfico de contenedores (cola tipo E2/E2/n), publicó una tabla que permite relacionar el tiempo de fondeo de los buques con el tiempo servicio de las operaciones de carga/descarga de un buque afectado por un coeficiente, para terminales con

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