Bombas De Inyecion

REPARACIÓN Y COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Antes de cualquier intervención debemos tener en cuenta que se trabaja con un sistema de inyección de elevadas presiones que pueden llegar a ocasionar graves accidentes al técnico si su manipulación no es correcta.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Si tenemos el vehículo encendido no debemos intervenir en el circuito de alta presión, por lo tanto debemos evitar el contacto con el chorro de los inyectores y la aproximación de la mano a zonas con pérdidas de combustible.

Si el vehículo acaba de parar debemos tener un tiempo de espera por lo menos de 30 segundos antes de cualquier intervención sobre el circuito, este tiempo es necesario para que la alta presión del circuito vuelva a valores atmosféricos.

Para concluir, no aplicar tensiones de 12V a los inyectores, ya que existen graves riesgos de que produzca la destrucción de estos.

REPARACIÓN Y COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Antes de cualquier verificación eléctrica al sistema debemos tener la certeza de que todo el circuito hidráulico trabaja correctamente.

COMPROBACIÓN HIDRÁULICA

1. PRESIÓN EN EL CIRCUITO DE BAJA: Para la verificación de este circuito utilizaremos un manómetro de presión e intercalaremos entre el filtro y la bomba de alta presión.

Si el motor se encuentra encendido las presiones obtenidas deben situarse entre los 1.5 y los 3.5 bares de presión.

Si la presión obtenida una vez arrancado el vehículo es superior a los 3.5 bares, la avería la tendremos posiblemente en la válvula de la regulación de la presión con un tarado demasiado alto.

Por el contrario, si el valor de la presión no supera los 1.5 bares también puede estar determinada la avería con un problema de regulación en el tarado de la válvula o por el funcionamiento inadecuado de la bomba eléctrica.

Otra avería puede producirse cuando paramos el vehículo y el valor de la presión residual disminuye del indicado por el fabricante que oscila entre 1.3 a 2.5 bares. En este caso, arrancamos el vehículo y pinzaremos la tubería existente entre la bomba eléctrica y el filtro; y si al detener el motor el valor de la presión se mantiene, sustituiremos la bomba por falta de estanqueidad en la válvula anti retorno.

El valor de la presión existente entre la tubería de retorno es otra verificación importante al sistema, si el motor se encuentra parado, conectamos el manómetro entre la tubería de retorno de la bomba y el filtro de combustible; el valor reflejado debe situarse entre 0.2 a 0.9 bares. Si accionamos el arranque el valor reflejado no puede ser mayor a 1.2 bares.

2. PRESIÓN EN EL CIRCUITO DE ALTA: Debido a los altos valores que se alcanzan en este sistema, la colocación de un manómetro a la entrada de la rampa supondría un alto riesgo. Actualmente un instrumento de medición de gran utilidad y aplicación en el sector de la reparación es la utilización de los lectores de unidades de control. Conectamos el lector a su toma de diagnóstico en fase de arranque, la presión alcanzada debe ser superior a 150 bares y con unas revoluciones del motor superior a las 200.

En estado de ralentí la presión alcanzada será de unos 298 bares, esta presión ira aumentando conforme a las necesidades de carga del vehículo.

GESTIÓN Y CONTROL ELECTRÓNICO

Como en cualquier proceso de diagnóstico nos ayudaremos del esquema eléctrico y de los datos técnicos del vehículo a reparar. Comenzaremos por:

1. RELÉ DOBLE: Este gestiona la unidad electrónica de inyección (ECU) y la bomba eléctrica de alimentación. La activación del relé de la unidad de control viene alimentada por un positivo directo a través del sensor de impacto y la masa a través de la unidad de control. Cuando el conductor acciona el arranque la unidad reconoce la puesta en marcha del motor y la señal de reconocimiento del sistema inmovilizador permitiendo el cierre del circuito a masa del relé a través de ella. En ese instante, el relé se activa pasando la corriente a alimentar la unidad de control, a cada uno de los sensores y al positivo del relé de la bomba eléctrica.

Como el vehículo ha sido arrancado la unidad también permitirá el cierre del circuito a masa del relé de la bomba y desde ese instante la bomba se pondrá en funcionamiento. Una vez alimentada la unidad comenzaremos por la verificación de cada uno de los sensores.

2. CAPTADOR DE REVOLUCIONES: Este sensor representa para el sistema un parámetro fundamental para el correcto funcionamiento de este, si el sensor falla, la unidad carecerá de las informaciones suficientes para determinar el tiempo de inyección y la presión de trabajo, por lo que el motor no se pondrá en funcionamiento.

3. SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR: Cuando este sensor falla el sistema pasa a la fase de emergencia. Uno de los síntomas claves en el motor es un funcionamiento regular del vehículo en cargas medias y bajas, pero por el contrario no alcanza sus prestaciones máximas ni en velocidad, ni en aceleración. Con el vehículo arrancado con la ayuda de dos multimetro conectados en las vías de información y masa, obtendremos 0.5V y en la misma posición el calor reflejado en la segunda vía será de 0.28V.

Con el pedal a fondo en una vía de información obtendremos un valor de tensión de 3.35V y en la segunda vía 1.16V. En la progresión del estado de ralentí hasta la plena carga debe producirse un aumento progresivo de las tensiones de información sin que se produzcan cortes o alteraciones en los valores reflejados.

4. MEDIDOR DE AIRE: Este sensor encargado de medir el caudal de aire frío admitido por el motor permite que la unidad mediante esta información pueda determinar el porcentaje de reciclaje de gases de escape y limitar la formación de humos durante las fases de aceleración y desaceleración. Está constituido por seis vías:

2 para la información de la temperatura del aire.

1 positivo de alimentación de relé de inyección.

2 masas.

1 para

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