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Informe monitoreо de maquinaria pesada


Enviado por   •  21 de Noviembre de 2022  •  Informes  •  4.326 Palabras (18 Páginas)  •  128 Visitas

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Asignatura: Tecnología a bordo en maquinaria pesada

Sección: MQ32B

Nombre del docente: Gonzalo Arriagada

Nombre de los integrantes del grupo:   Patricio Tapia, Matías  Contreras  y Nicolas Cerna

          Tabla de contenido

INTRODUCCIÓN3

OBJETIVO…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….4

DESARROLLO………………………………………………………………………………………………………………………………………………………5

CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….15

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………………………………………………………………………16

.

Introducción

Este tipo de tecnologías busca aumentar la productividad mediante la integración de elementos de automatización, informática y tecnologías de la comunicación.

La idea principal consiste en poder monitorear el funcionamiento de un equipo en tiempo real y conocer su ubicación geográfica de la forma más precisa posible, gracias a sistemas de comunicación bidireccional, empleando medios que cada vez son más masivos, como la telefonía celular y la comunicación satelital.

El empleo de estos elementos vuelve más eficiente las operaciones al habilitar el seguimiento, la supervisión y la gestión de los vehículos productivos, aunque se encuentren trabajando en lugares aislados o remotos.

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Objetivo

  1. Identifica tecnologías de monitoreo remoto en maquinarias pesadas.

  2. Reconoce tecnologías de seguridad en maquinarias pesadas.

  3. Analiza tecnologías de monitoreo y seguridad en maquinarias pesadas, de acuerdo con parámetros establecidos por el fabricante.

  4. Reconoce fallas características de los sistemas de monitoreo y seguridad de acuerdo con los parámetros establecidos por el fabricante.

  5. Identifica las consecuencias y efectos de su razonamiento.

  1. Desarrollo

Telemetría

Es un sistema de información con tecnología que nos permite monitorear, medir y

rastrear diferentes magnitudes, tanto físicas, de distancia, temperatura, tiempo,

presión, entre otras; cuya finalidad es controlar de manera remota las variables antes

mencionadas para permitir una optimización en las variables requeridas, permitiendo

monitorear en tiempo real magnitudes físicas de las flotas, como velocidad y otras

variables. Con la telemetría es posible llevar un control más preciso de las métricas

relacionadas con un activo.

La telemetría puede advertir a tiempo sobre fallas mecánicas que pongan en riesgo a

trabajadores, camiones o carga, pero también puede evitar robos o actos delictivos,

reportándolos oportunamente a las autoridades en el momento en que ocurran.

El uso puntual de esta tecnología es el de optimizar los procesos y acciones de los que depende el correcto funcionamiento de un negocio u organización, ayudando a la gestión de activos y mejorando los sistemas de seguridad, por ejemplo, controlando el mantenimiento de las unidades, el estado y temperatura de la carga transportada, la seguridad y porcentaje de fatiga del conductor y, después de un tiempo de utilizarla, el desempeño y mejora de uso de una flota de camiones.

Esta tecnología también permite poder conocer el estado de los componentes mecánicos de la maquina al permitir conocer de manera remota si existen códigos de avería presentes, permitiendo el diagnostico remoto del equipo, registrar lecturas de rendimiento de la maquina o incluso permitir actualizaciones de software.

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Geolocalizacion

Es la técnica de posicionamiento espacial de una entidad en una localización geográfica única y bien definida en un sistema de coordenadas y datos específicos. El término de GNSS (Global Navigation Satellite System) es el nombre genérico que engloba a los Sistemas de Navegación por Satélite, que proporcionan posicionamiento y navegación, así como el mejor sistema de definición de tiempos (PNT) con cobertura global, tanto de forma autónoma, como con sistemas de aumentación. El sistema global de navegación por satélite (GNSS) es la infraestructura espacial de satélites generadores de señales que permite a los usuarios de receptores con un dispositivo compatible, determinar su posición, velocidad y tiempo (PVT) mediante el procesamiento de las señales de los satélites. Las señales GNSS son proporcionadas por cuatro constelaciones de carácter global (GPS, GLONASS, GALILEO y BeiDou), y dos regionales (QZSS o IRNSS), que a menudo se complementan con sistemas de aumentación, basados en satélites (SBAS), como EGNOS.

Adicionalmente, esta información puede complementarse con el uso de las antenas de telefonía celular, permitiendo aumentar el grado de precisión hasta niveles milimétricos en algunos casos. La miniaturización de los chipsets empleados permite su inclusión en elementos disponibles en la vida cotidiana como teléfonos celulares o smartwatchs, lo que nos sirve de referencia para conocer lo reducido del tamaño de estos dispositivos, demostrando el por qué muchos fabricantes de equipo desde hace un tiempo ya incluyen chipsets de comunicación y geolocalización en  sus vehículos instalados de fábrica y permitiendo incluso el poder adaptar estos elementos como elementos opcionales en vehículos que originalmente no cuentan con ellos.

Dentro de los diferentes sistemas utilizados para emplear señales de GNSS, la más conocida es el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), un servicio propiedad de los EE. UU. que proporciona a los usuarios información sobre posicionamiento, navegación y cronometría. Este sistema funciona gracias a la utilización de una constelación nominalmente compuesta de 24 satélites geoestacionarios a 20.000 kilómetros de altura, estando como mínimo operativos el 95% de ellos el 100% del tiempo. Al ser un instrumento perteneciente al gobierno de EE. UU., el grado de precisión entregado para aplicaciones civiles es diferente al obtenido por parte de las aplicaciones militares pertenecientes a EE. UU. siendo estas últimas mucho más precisas que las de uso civil.

Para obtener la ubicación, el dispositivo con GPS localizará al menos cuatro de estos satélites, y al recibir de ellos una señal que, midiendo cuánto tarda en llegar a ti desde cada satélite, mide la distancia a la que está en cada uno y con los datos de la posición de estos permite indicarte tu posición tridimensional actual.

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Tecnologías de seguridad

En la actualidad la incorporación de la electrónica a todo nivel en el vehículo (control de motor, transmisión, frenos, sistemas auxiliares de comunicación, etc.) ha permitido que se incorporen una serie de elementos que permiten incrementar el nivel de seguridad no solo para el conductor o los pasajeros del vehículo, sino que, además, la seguridad en la operación o desplazamiento durante su operación tanto en carretera como en faena.

Nos centraremos en los elementos que han estado implementándose para incrementar la

seguridad activa del vehículo (evitar que el accidente ocurra).

Para que estos sistemas puedan operar y marcar una diferencia se deben utilizar varios elementos a partir de la implementación de los sistemas de comunicación avanzados y el uso de dispositivos electrónicos más complejos como cámaras de video, fibra óptica, radares, sensores infrarrojos, etc.

Sistema de frenado de emergencia (AEB)

La tecnología consiste en el empleo de radares, cámaras o LIDAR, incluso se pueden combinar los tres sensores. Así se detectan los objetos cercanos y cómo estos se van acercando. Por otro lado, el sistema AEB maneja la información de la velocidad a la que se conduce y la trayectoria. De esta forma, prevé el camino que seguirá el vehículo.

Por ejemplo, en el caso de Scania, este emplea un radar de antenas múltiples sin piezas móviles para medir la distancia y la velocidad relativa de todos los obstáculos, utilizando la cámara para determinar el ancho, posición lateral y tipo de estos. Si se superan los 14 km/h y el sistema calcula que hay un obstáculo sobre la trayectoria prevista del camión, en primer lugar, valorará si el conductor tiene bajo control la situación, lo cual se indica con el eventual accionamiento del pedal de freno o del acelerador. En la práctica, tal vez el camión se esté aproximando a un automóvil que señala un giro a la derecha justo antes de tomar la salida de la autopista. Ahora bien, si el obstáculo se mantiene en la trayectoria del camión y el conductor no reacciona, primero se activará una señal acústica de advertencia de colisión y aparecerá en la pantalla del conductor un mensaje donde se informa a este del alto riesgo de colisión. Se activará además un sistema especial de asistencia a la frenada que puede ayudar al conductor a evitar un choque mediante el aumento de la sensibilidad del pedal del freno. Si sigue sin advertirse indicio alguno de una reacción del conductor ante la situación, entonces el sistema pasará a la etapa siguiente de alerta, en la que se proporciona al conductor una señal tangible mediante el accionamiento del freno de servicio y el encendido simultáneo de las luces de freno a modo de advertencia. Se aplicará solo una parte de la capacidad de frenado total del vehículo, ya que la finalidad principal de ello es atraer la atención del conductor. Esto se llevará a cabo aproximadamente al reducirse a la mitad la distancia entre el camión y el obstáculo respecto al momento de la emisión de la advertencia de colisión original. Si después de la advertencia y la aplicación de los frenos de servicio sigue sin detectarse una reacción del conductor y además se supera un umbral en los parámetros de velocidad relativa y distancia al obstáculo, entonces el AEB interviene accionando al máximo el freno de emergencia. Aunque la colisión quizá sea inevitable, el sistema continuará aminorando la marcha del camión para atenuar la fuerza del impacto y evitar que el obstáculo se empotre en el vehículo situado delante. Obviamente, la capacidad de desaceleración siempre dependerá de factores tales como las condiciones de la calzada, el estado de los neumáticos, etc. Antes de la plena activación del sistema de frenado de emergencia, el conductor suele contar todavía con posibilidades para retomar el control del vehículo. Como es natural, el proceso se cancelará en caso de que el obstáculo abandone la trayectoria estimada del camión o si acelera y supera en velocidad al camión (suponiendo que el obstáculo sea un automóvil situado delante).

La advertencia de incremento de riesgo de colisión con objetos estacionarios o móviles puede ser ignorada por el conductor durante tres segundos pisando el acelerador hasta modo kickdown, por ejemplo, en un adelantamiento. Asimismo, el conductor puede suprimir las advertencias de colisión activando los frenos o usando los intermitentes, que AEB interpreta como señal de que este es consciente de la situación. El sistema también puede desactivarse (y activarse nuevamente) con un interruptor específico en el cuadro de instrumentos si el conductor lo considera oportuno bajo determinadas condiciones operativas.

En caso de desconectar el sistema ello se indicará con un símbolo AEB amarillo en el cuadro de instrumentos. El sistema se activará automáticamente cada vez que se conecte el encendido. Ningún sistema AEB puede garantizar que nunca se producirá una colisión trasera, por ejemplo, al encontrarse el vehículo repentinamente con un atasco. Los sistemas AEB no pueden anticiparse totalmente a las intenciones del conductor y del tráfico circundante. La persona al volante sigue siendo la responsable de la conducción del vehículo. Ahora bien, si el conductor pierde el control de la situación, por ejemplo, por causa de fatiga o enfermedad repentina, el sistema AEB podrá contribuir a evitar la colisión o a paliar las consecuencias del accidente.

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Sistema de cambio involuntario de carril

Los sistemas LDW (Lane Departure Warning), traducidos como “sistemas de cambio involuntario de carril” son sistemas avanzados de asistencia a la conducción que tienen por objetivo el de proporcionar una alerta al conductor del vehículo cuando este, de forma involuntaria, se encuentra a punto de salirse del carril por el que está circulando.

Este tipo de sistemas están basados fundamentalmente en la detección de las líneas de la

carretera mediante una o varias cámaras situadas detrás del parabrisas, que

continuamente monitorean la calzada.

En el caso de que el vehículo se encuentre a punto de sobrepasar alguna de las líneas del carril, sin que su conductor haya activado el intermitente del lado de la salida, la unidad electrónica encargada de gestionar las señales de la cámara proporciona una señal de aviso al conductor, que puede ser acústico, visual y/o háptica (mediante vibración del volante, normalmente).

Sistema de control de velocidad crucero adaptativo

Este sistema no sólo mantiene la velocidad que hemos programado, sino que es capaz de adaptarse a la velocidad del vehículo que nos precede si esta es inferior a la que hemos programado. Para entenderlo fácilmente, si programamos el control de velocidad a 100 km/h y llegamos hasta un vehículo en nuestro carril que circula a 80 km/h, el control de velocidad adaptativo regula la velocidad de nuestro vehículo para mantener en todo momento la distancia de seguridad respecto al vehículo que nos precede. Si cambiamos de carril para adelantar no es necesario acelerar, el sistema acelera hasta llegar a los 100 km/h programados.

Los controles de crucero adaptativos más avanzados tienen incluso asistente para atascos,

ya que son capaces de frenar el vehículo hasta detenerlo y volver a iniciar la marcha

cuando el vehículo que nos precede avanza.

El ISA, asistente regulador de velocidad inteligente, es una aplicación más del control de velocidad con el objetivo de elevar la seguridad. Este sistema es capaz de adecuar la velocidad del vehículo a la máxima permitida en la carretera, lo que nos evita posibles accidentes por exceso de velocidad o multas por simples despistes.

El sistema utiliza la localización del vehículo vía GPS para conocer su ubicación exacta y, por tanto, el límite de velocidad de la vía por la que circula, pero además cuenta con una cámara que es capaz de reconocer las señales de tráfico de limitación de velocidad.

Tecnologías de monitoreo

Las tecnologías de monitoreo basan su funcionamiento en la posibilidad de enviar y recibir

información a distancia utilizando los sistemas de comunicación que actualmente se

encuentran disponibles incluso en lugares que se encentran aislados geográficamente.

El método más empleado para transmitir esta información es utilizando las redes móviles

de telefonía celular que poseen una cobertura que abarca gran parte del territorio nacional.

Las comunicaciones móviles siguen el principio general de la telefonía: Conectar dos

usuarios remotos a través del equipo de red de un operador responsable de la gestión del

servicio. Sin embargo, a diferencia de los teléfonos fijos, en la red móvil no existen pares

de cobre ni fibra óptica, y las transmisiones de radiofrecuencia constituyen el enlace final.

El teléfono móvil del usuario comunica a través del aire con una antena, que a su vez

comunica con la central del operador. Esta encamina la comunicación hacia la parte

correspondiente en la red fija o a través de otras antenas.

Para que la comunicación sea efectiva, el usuario móvil debe estar en el área de alcance de una antena. Esta tiene un alcance limitado y cubre una pequeña área alrededor, llamada “celda” (de ahí el otro nombre de “red de celdas” o “red celular” utilizado a menudo para designar las redes móviles). Para cubrir el máximo territorio y garantizar que los usuarios puedan siempre llamar, los operadores despliegan miles de celdas, cada una equipada con estaciones base, asegurándose de que no haya huecos entre ellas para que nunca se pierda la localización de los usuarios.

El tamaño de las celdas depende de muchos factores como el tipo de antenas utilizado, el

terreno (llanuras, montañas, valles, etc.), la ubicación de la instalación (área rural, urbana,

etc.), la densidad de población, etc. El tamaño de la celda está también limitado por el

alcance del teléfono móvil que debe ser capaz de establecer el enlace de retorno.

Además, una estación base tiene una capacidad de transmisión limitada y sólo puede

gestionar simultáneamente un determinado número de llamadas.

Por ello, en las zonas urbanas, con alta densidad de población y un número importante de

comunicaciones, las celdas tienden a ser numerosas y pequeñas (a cientos o incluso a sólo

unas decenas de metros de distancia).

En las zonas rurales, con menor densidad de población, el tamaño de las celdas es mucho mayor, a veces, hasta varios kilómetros, aunque rara vez más de diez kilómetros.

Telefonía Satelital

Su forma de operación es muy parecida al de un teléfono celular convencional utilizando

una señal de radiofrecuencia, pero el origen de la señal es proveniente de un satélite

ubicado en el espacio, lo que garantiza que la comunicación no dependa de una instalación

terrestre y así disminuir fallas por accidentes o cualquier otra situación.

Para realizar una llamada con un teléfono satelital, solo se debe marcar el número deseado, en ese momento el equipo buscará el satélite más cercano para enviar la señal de llamada. El paso siguiente es cuando el satélite devuelve la transmisión a la Tierra al receptor Gateway, el cual transmite llamadas a los sistemas terrestres. Si la conexión no resulta exitosa la señal regresa al espacio para buscar otro enlace y conectar la llamada; este proceso puede realizarse cuantas veces sea necesario hasta encontrar un sistema terrestre receptor.

Aplicaciones de monitoreo remoto: John Deere

El fabricante de equipo pesado John Deere emplea un sistema de monitoreo conocido como

JDLink, el cual permite establecer una comunicación remota con el equipo para conocer su

estado, monitorear sus parámetros e incluso poder diagnosticar su correcto

funcionamiento. Para ello basa su funcionamiento en un módulo llamado MTG (Modular

Telematics Gateway).

El MTG es un dispositivo móvil dispositivo de comunicaciones y procesamiento diseñado y fabricado por Phoenix International, también conocido como John Deere Electronics Solutions.

Integra GPS, GPRS / HSPA inalámbrico y comunicaciones a bordo de la máquina a través de CAN, Ethernet y RS232. El MTG es ideal para telemática avanzada en aplicaciones como el estado de la máquina, monitoreo, logística avanzada y diagnóstico remoto. Es un módulo sellado contra las condiciones climáticas (polvo, humedad, etc.) sellado y rigurosamente probado para garantizar el rendimiento en exigentes condiciones ambientales.

El MTG puede ser combinado con módulos periféricos externos para proporcionar capacidades satelitales. Ofrece opciones que incluyen tarjeta SIM soldada, tarjeta enchufable o una combinación de tarjeta soldada y enchufable. Se puede acceder a las tarjetas SIM a través de un conector sellado que es accesible desde el exterior del módulo.

Como el sistema necesita de una conexión a una red celular ininterrumpida para funcionar,

lagunas de sus funciones, como las de envío de información, no requieren una conexión

celular ininterrumpido, porque el MTG puede almacenar datos por hasta 1000 horas. Una

vez que el MTG vuelve a un área de cobertura celular GSM, enviará las últimas 1000 horas

de datos al servidor host en su próximo horario programado. El MTG permanecerá

conectado por tres horas y luego se desconectará correctamente cuando la máquina se

apague. El MTG ingresará a un estado de inactividad por hasta siete días. Durante este

estado de inactividad, el MTG comprobará si existen cambios en su entorno. Luego del

estado de inactividad, el MTG ingresará en un estado de hibernación y no podrá enviar o

recibir datos. La única forma de "despertar" al MTG de la hibernación es "hacer clic en" el

encendido o encender la máquina.

El MTG admite las capacidades del servicio remoto. John Deere Service ADVISOR Remote es la herramienta para que el técnico de un concesionario realice tareas de mantenimiento de forma remota a través del MTG. Este proceso requiere que el operador acepte activamente los procedimientos de descarga e instalación. Además, el MTG recibe las actualizaciones de la versión de firmware de forma remota desde John Deere que no requieren la intervención del operador o concesionario.

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Radar

El principio electrónico de base para el funcionamiento del radar es muy similar al de la reflexión de ondas sonoras. Si se emite un sonido en la dirección de un objeto que refleje el sonido (como un cañón rocoso o una cueva) es posible escuchar el eco y, conociendo la velocidad del sonido en el aire y el tiempo de retardo, se pueden calcular la posición relativa y la distancia a la que se encuentra el objeto, con base en la relación entre espacio velocidad y tiempo.

LIDAR son las siglas de 'Laser Imaging Detection and Ranging'. Si un RADAR emite ondas

de radio que "rebotan" en los objetos, un LIDAR emite haces de rayos de luz láser

infrarroja, no peligrosa en las condiciones de uso previstas, que "rebotan" en los objetos.

Los rayos láser que se emiten impactan sobre los objetos, se reflejan (es decir, "rebotan"),

y los rayos que vuelven reflejados son detectados por la lente. Para mayor comprensión:

un RADAR emite ondas de radio que "rebotan" sobre los objetos, un SONAR emite ondas

acústicas (o sea sonido) que "rebotan" sobre los objetos, y un LIDAR emite rayos de luz

que "rebotan" sobre los objetos.

De esta manera, el procesador del LIDAR obtiene una nube de puntos del entorno, con la

que la computadora procesa una imagen tridimensional en tiempo real, que se actualiza

permanentemente y en la que los objetos se desplazan. Lo más importante de esta nube

de puntos es que para cada punto se conoce su posición precisa en el espacio y la distancia

que hay hasta él.

Se colocan en la parte alta del parabrisas, por delante del espejo retrovisor, para tener una mejor visual. A veces en la unidad se combina el LIDAR con una cámara de vídeo para reconocimiento de las líneas de carril, reconocimiento de peatones o señales de tráfico. Se emplean fundamentalmente para sistemas de frenado autónomo de emergencia, por ejemplo, Volvo o Ford suelen utilizar lídares de este tipo.

Fallas en los sistemas de seguridad y monitoreo

Los elementos encargados de monitorear y comunicar el estado del vehículo y de sus

sistemas pueden verse afectados por las condiciones climáticas.

Los módulos de comunicación y las torres celulares usan ondas de radio para comunicarse entre sí. A través de estas ondas, el módulo puede acceder a Internet, enviar y recibir información, etc. Para una señal óptima, debe haber una línea de visión clara entre el módulo de comunicación y la torre celular más cercana. Desafortunadamente, eso no siempre es posible. Las obstrucciones físicas (montañas, colinas, bosques, crestas, material de construcción, edificios altos, etc.) y los fenómenos meteorológicos (lluvia, nieve, humedad, etc.) pueden reflejar, refractar o bloquear completamente la señal de radiofrecuencia.

El clima puede interferir directa o indirectamente con la señal de comunicación celular. La

interferencia directa es causada por condiciones climáticas que alteran directamente la

trayectoria de las ondas de radio; se refleja, refracta o bloquea. Por ejemplo, la lluvia

intensa hace que las olas reboten cuando la señal intenta viajar a través de las gotas de

agua.

La interferencia indirecta es causada por obstáculos incontrolables que debilitan, bloquean

y, a veces, terminan por completo la señal. Por ejemplo, si un rayo daña una torre celular,

los usuarios que reciben su señal de esa torre perderán la recepción de su teléfono celular.

El agua (humedad, nubes, niebla, nieve y lluvia) en la atmósfera es el principal culpable

relacionado con el clima que afecta la recepción de la señal celular. Los iones y las

impurezas del agua la convierten en un gran conductor de electricidad, lo que interfiere con

las señales celulares. Dado que el agua conduce la electricidad, permite que el vapor de

agua en el aire se refleje, refracte y absorba energía de las ondas sonoras para convertirlas

en calor (también conocido como efecto de retardo de propagación).

Como resultado, la señal celular tarda más en viajar entre el módulo y las torres de

telefonía celular, lo que provoca comunicaciones interrumpidas y una señal irregular.

El vapor de agua junto con diferentes condiciones climáticas afecta la señal celular de

manera diferente:

Lluvia

Es más probable que las tormentas eléctricas y las tormentas de lluvia interfieran con la

señal celular debido a la cantidad de vapor de agua asociada con ellas. La cantidad de lluvia

y el tamaño de las gotas de agua determinarán el impacto que tendrán en el servicio

celular.

Además, las tormentas eléctricas se combinan con relámpagos. Los rayos pueden causar

interferencia eléctrica y dañar antenas, líneas eléctricas y torres de telefonía celular.

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Nieve y granizo

Estas condiciones climáticas están compuestas de hielo, que es menos denso y reflectante

que la lluvia. Es menos probable que interfieran directamente con su señal. Sin embargo, la

nieve intensa puede causar interferencias en la señal.

Es más probable que la nieve y el granizo interfieran indirectamente con la señal celular;

podrían dañar las torres de telefonía celular o provocar cortes de energía.

Niebla y nubes

Estas condiciones climáticas están compuestas por vapor de agua, que refleja y refracta las

ondas de radio, lo que genera una señal débil. Tienden a afectar solo ciertas frecuencias de

radio (medidas en MHz). Los dispositivos que operan por debajo de 2.000 MHz no verán un

cambio drástico en su señal, pero todo lo que esté por encima puede verse afectado.

La cantidad correcta de vapor de agua puede ayudar a las transmisiones de señales, pero

una cantidad excesiva causa problemas de señal.

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Viento

El viento por sí solo no interferirá directamente con su señal. Pero los vientos fuertes

pueden interferir indirectamente con la señal celular. Puede dañar antenas, torres de

telefonía celular y cualquier equipo eléctrico asociado con ellas, provocando la pérdida de

servicio.

Cuando el viento se combina con fenómenos meteorológicos severos, puede afectar directa

e indirectamente la recepción de la señal.

Temperatura

No hay evidencia que sugiera que las temperaturas frías o cálidas afecten la señal celular.

Sin embargo, algunas veces se experimentan problemas de señal cuando la temperatura

baja o aumenta.

Cuando hace calor y hay humedad, hay mucho vapor de agua en el aire. Como se

mencionó anteriormente, el vapor de agua puede reflejar, refractar y absorber la energía

de la señal, lo que podría causar que su señal sea menos que satisfactoria.

Por otro lado, el clima extremadamente frío o el clima extremadamente caluroso hacen que

el vapor de agua se congele o se evapore. Recuerde, algo de humedad en el aire ayuda a

que la señal viaje. Durante estas temperaturas extremas, no existe la cantidad adecuada

de humedad para ayudar a que la señal viaje hacia y desde las torres de telefonía celular.

Pero la falta de vapor de agua no afectará drásticamente su recepción celular.

En el caso del GPS o las señales de comunicación satelital, al efectuarse la comunicación

por radiofrecuencias se ven afectadas de la misma manera que las señales celulares.

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  1. Conclusiones

Las diferentes tecnologías que actualmente se aplican, tanto en los sistemas de seguridad

como en la comunicación y monitoreo permiten realizar diferentes funciones que

antiguamente no se podían hacer. Por ejemplo, controlar la posición de un vehículo en

carretera en todo momento.

El hecho de monitorear una máquina en lugares remotos a través de estos sistemas,

permite grandes ventajas y mejora en la eficiencia del trabajo y todo lo que desencadena

esto como, la autonomía, la reventa de la máquina, el mantenimiento de esta. Además,

esto sistemas actualmente están implementados en la mayoría de las maquinas modernas.

Sin embargo, en la maquinaria mas antigua se puede implementar estos recursos de forma

independiente sin la necesidad de obtener un vehículo nuevo.

  1. Referencias bibliográficas

https://virtual.inacap.cl/repositorio/GMET32_TFL/U3/GMET32_U3_S13/content-10/index.html#/

...

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