Mecanica naval
Enviado por alexcdr50 • 17 de Mayo de 2022 • Trabajos • 1.533 Palabras (7 Páginas) • 45 Visitas
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Instituto Tecnológico de Mazatlán
Ingeniería Naval
Materia
Dinámica de Vehículos Marinos
Nombre del profesor :
Ing. Geovanni Saint Osuna Burgueño
Nombre Del Alumno:
Mendoza Lopez Jesus Fernando
Grupo
7B
Matricula:
161000309
Tema
potencia en la ruta en el mar
Mazatlán,Sin., 13 de Noviembre del 2020
Contenido
Introducción al Introduccion a la potencia en la ruta en el mar
- Desarrollo
- Conclusión
- Introducción al movimiento armónico simple
- Desarrollo y conceptos
- Conclusión
- Anexos o referencias
Potencia en la ruta en el mar
La capacidad de mantener la velocidad en una vía marítima es uno de los objetivos principales en el diseño de un vehículo marino. Tradicionalmente, la potencia requerida para alcanzar una cierta velocidad en una vía marítima se ha determinado a partir del rendimiento de la embarcación en aguas tranquilas, después de hacer una tolerancia del 15 al 30% para el viento y las olas. Sin embargo, los avances logrados en el manejo del mar, tanto en métodos analíticos como en técnicas experimentales, permiten determinar la resistencia añadida en una vía marítima con suficiente precisión para fines de diseño.
La resistencia adicional de la vía marítima a menudo se representa mediante la adición de potencia para mantener la velocidad o una pérdida de velocidad para mantener la misma cantidad de potencia que se utiliza en aguas tranquilas. La pérdida de la velocidad de un barco en mar adentro no siempre se debe a la resistencia adicional de las olas; la velocidad a menudo se reduce voluntariamente para disminuir los violentos movimientos de cabeceo y sacudida del barco. Los diversos factores responsables de la pérdida de velocidad en una vía marítima son los siguientes:Added resistance due to wind on the vehicle’s hull and superstructure.
- Aumento de la resistencia debido a los movimientos: los movimientos de cabeceo y cabeceo tienen mayor influencia que el balanceo.
- Mayor resistencia debido al reflejo de las olas en la sala.
- Aumento de la resistencia debido al ángulo de deriva o al deslizamiento lateral de los movimientos de guiñada y balanceo provocados por el viento y las olas, así como por el movimiento del timón.
4. Pérdida de eficiencia propulsora por el hecho de que las condiciones en las que actúa una hélice en vía marítima son diferentes a las de aguas tranquilas. Estas condiciones incluyen lo siguiente:
a. Aumentos de la resistencia, provocando sobrecarga de la hélice.
b. Reducción de la velocidad, lo que provoca una velocidad de toma diferente en el disco de la hélice.
C. Movimientos que provocan cambios en la velocidad de admisión y la dirección del flujo de agua en los diques de la hélice.
d. inmersión y emergencia de la hélice provocando succión de aire.
e.condiciones alteradas que afecten a las características de la maquinaria propulsora.
Reducción voluntaria de la potencia del motor por las siguientes razones:
- Envío de agua verde excesiva.
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Figura.
Pérdida de velocidad o potencia adicional en una vía marítima.
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figura 2. Reducción de velocidad voluntaria e involuntaria.
b. navegación.
c. una aceleración excesiva que puede causar cambios de carga y poner en peligro la seguridad de los pasajeros.
d. carreras de hélice.
e. dificultad para mantener la dirección o el curso.
La figura 2 ilustra las regiones de pérdida de velocidad voluntaria e involuntaria en un mar de cabecera en función del estado del mar. La figura muestra que la velocidad de un barco es una potencia limitada por debajo de un cierto estado del mar, mientras que por encima de ese estado del mar la capacidad de velocidad está limitada por el movimiento. El envío de agua verde y los golpes son los dos factores más importantes que hacen imposible que un barco navegue a toda velocidad en la región donde la velocidad tiene un movimiento limitado. En general, el movimiento severo se puede reducir en reducciones de potencia significativas, y la resistencia adicional no es importante en tales casos.
La resistencia adicional en una vía marítima se puede predecir a partir de experimentos con modelos o mediante métodos analíticos. En el caso de los experimentos con modelos, los modelos se remolcan en olas regulares o irregulares, y la diferencia entre la resistencia media de tiempo en olas y la resistencia en aguas tranquilas para la misma velocidad se toma como la resistencia agregada en una vía marítima.
En la mayoría de los casos, los experimentos del modelo se llevan a cabo para la condición de la cabecera del mar debido al hecho de que un barco experimenta la máxima resistencia adicional en la cabecera del mar.
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