PARTES DE AUTOMOVILES

elementos de un automóvil

Suspensión neumática en automóviles

Este tipo de suspensión se está utilizando desde hace pocos años sobre todo en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de marcha.

Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehículo.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS.

Casi todos los motores modernos para vehículos son motores con ciclo de cuatro tiempos. Cuatro tiempos significa que el pistón se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces para completar un ciclo de combustión.

DIÁMETRO, CARRERA Y DESPLAZAMIENTO.

Diámetro interior del cilindro

En la terminología de motores automotrices, el diámetro se refiere a la medida del diámetro interior del cilindro

Carrera del pistón

La carrera del pistón es la medida de la distancia en la que un pistón se desplaza en el cilindro durante la rotación del cigüeñal. La carrera es igual a la distancia que el pistón viaja en el cilindro desde su punto más bajo hasta su punto más alto. El punto más alto del pistón en el cilindro se llama punto muerto superior (PMS). El punto más bajo del pistón en el cilindro se llama punto muerto inferior (PMI). Una carrera del pistón toma media vuelta del cigüeñal, o sea una rotación de 180 grado

Desplazamiento

“desplazamiento” se refiere a dos conceptos relacionados. El desplazamiento del cilindro es la cantidad de aire que mueve o desplaza el pistón en un solo cilindro cuando se mueve del punto PMI al punto PMS en el cilindro. El desplazamiento se expresa como un volumen en litros (L) o centímetros cúbicos (cc).

El desplazamiento total del motor es igual al desplazamiento de un cilindro multiplicado por el número total de cilindros del motor. Por ejemplo, cada cilindro de un motor de cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. Por lo tanto, el desplazamiento total del motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el número de cilindros (4), o sea 2 litros.

TIEMPO DE ADMISIÓN.

El tiempo de admisión se considera el primero de los cuatro tiempos. El cigüeñal en rotación mueve el pistón desde el punto PMS hacia el punto PMI. La válvula de escape se cierra y la válvula de admisión se abre. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-combustible se aspira hacia el interior del cilindro a través de la válvula de admisión.

TIEMPO DE COMPRESIÓN.

Cuando el pistón llega al punto PMI, se completa el tiempo de entrada y se inicia el tiempo de compresión. La válvula de admisión se cierra y la válvula de escape permanece cerrada. El movimiento del cigüeñal envía al pistón otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La mezcla de aire y combustible queda atrapada en el cilindro y se comprime entre el pistón y la cabeza de cilindros.

CONJUNTO DE BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK).

El monoblock es el principal miembro de soporte del motor. Casi todos los demás componentes están, conectados o soportados, por el monoblock. Los pistones, bielas y el cigüeñal trabajan dentro del monoblock. El monoblock puede tener ya sea el diseño “en línea” o del tipo en “V” dependiendo del arreglo de cada uno de los cilindros en el bloque. El monoblock contiene los cilindros, los pasajes internos para el refrigerante y el aceite, y las superficies de montaje para fijar los accesorios del motor, tales como el filtro del aceite y la bomba del refrigerante. La cabeza de cilindros está montada sobre la parte superior del monoblock, y el cárter está montado sobre el fondo del bloque.

COMPONENTES PRINCIPALES.

Diseño del monoblock en línea Los motores en línea generalmente tienen 3, 4, 5 o 6 cilindros. Diseño del monoblock en VU en diseño de motor en “V” tiene dos bancos de cilindros dispuestos en un patrón en “V”. A pesar de que los cilindros están en dos bancos todos los cilindros siguen conectados a un mismo cigüeñal común.

CAMISAS DE LOS CILINDROS.

Algunos diseños de motores utilizan camisas de cilindros. Una camisa de cilindro es un cilindro de acero endurecido que se inserta en el monoblock. No todos los bloques de motor requieren camisas. Las camisas son hechas de un material duro para contener la combustión dentro de los cilindros y reducir el desgaste producido por el movimiento de los anillos del pistón. Se tienen dos tipos de camisas de cilindros: las camisas húmedas y las camisas secas. A las camisas húmedas se les llama así ya que tienen contacto directo con el refrigerante del motor en el monoblock. Las camisas secas no tienen contacto directo con el refrigerante del motor.

CÁRTER.

El cárter del monoblock soporta el cigüeñal y los cojinetes principales. El fondo del monoblock forma la parte superior del cárter. El depósito del aceite que se fija al fondo del monoblock forma la parte inferior del cárter. El cárter del monoblock incluye varias superficies de soporte para el cigüeñal. El número de soportes varía dependiendo de la longitud del cigüeñal y de la disposición de los cilindros. Por ejemplo, un motor de cuatro cilindros generalmente tiene cinco de estas superficies de soporte. El cigüeñal se monta en metales de cojinete de inserción que se instalan en las superficies de soporte y se fija con tapas de cojinetes. Los soportes tienen pasajes de aceite que lubrican el cigüeñal a medida que gira contra los metales de cojinete. Estos pasajes se alinean con los orificios de 6aceite en los metales de cojinete. El monoblock incluye una ranura para el sello de aceite principal trasero que impide que el aceite se fugue por la parte posterior del cigüeñal. El término “principal” se refiere a cojinetes, sellos y otros herrajes de montaje que se utilizan en el cigüeñal. Dicho término “principal” distingue a estas piezas de montaje de otras piezas de montaje que se conectan al cigüeñal, tales como los metales de las bielas.

CIGÜEÑAL. El cigüeñal transforma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de los pistones en un movimiento giratorio, que se requiere para impulsar las ruedas del vehículo. El cigüeñal se monta en el monoblock en soportes en forma de “U” que se funden en el conjunto del monoblock. Las tapas, }llamadas tapas de cojinetes principales, se atornillan sobre los soportes para fijar el cigüeñal sobre el bloque. Entre el cigüeñal y sus superficies de montaje se tienen metales de cojinete que sostienen y detienen el cigüeñal y le permiten girar. El cigüeñal soporta las fuerzas de los impulsos producidos por las carreras de explosión en los pistones. El cigüeñal generalmente se fabrica de hierro fundido pesado y de alta resistencia. Los cigüeñales hechos para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado generalmente se fabrican de acero forjado. Algunos cigüeñales incluyen contrapesos fundidos en posición opuesta a los muñones de las bielas del cigüeñal. Los contrapesos permiten equilibrar el cigüeñal e impedir las vibraciones durante la rotación a alta velocidad.

Cojinetes principales

Los metales de los cojinetes principales soportan el cigüeñal en el interior de los muñones de cojinetes principales y en las tapas de cojinetes principales. Los metales de los cojinetes principales del cigüeñal son secciones circulares partidos que se envuelven alrededor de los muñones principales del cigüeñal. La mitad superior del metal de cojinete tiene uno o más orificios de aceite que permiten que el lubricante cubra la superficie interior del metal de cojinete. El metal superior cabe dentro del soporte principal en el fondo del monoblock. La mitad inferior del metal de cojinete cabe dentro de la tapa de cojinete. Las superficies de fricción de los metales de cojinete están hechas de material más suave que el cigüeñal. Los materiales más suaves reducen la fricción y tienden a moldearse alrededor de cualquier superficie desnivelada en el muñón principal. Si ocurre el desgaste, dicho desgaste afecta al metal de cojinete, que es más barato que reemplazar el cigüeñal.

Lubricación de los cojinetes

En la mayoría de los motores no son intercambiables entre sí los metales de cojinete superior e inferior. El metal de cojinete superior generalmente tiene un orificio de aceite, que permite que el aceite fluya hacia la superficie de cojinete del muñón principal. Como el diámetro del muñón principal del cigüeñal es unas cuantas centésimas de milímetro más pequeño que el diámetro interior creado por los metales de cojinete, el aceite puede cubrir toda la superficie del cojinete.

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