Paro Cafetero

Contenido

Introducción

I. Perjuicios indemnizatorios en la responsabilidad contractual

II. Topes indemnizatorios en el contrato de transporte

B. Topes indemnizatorios aplicables al contrato de transporte terrestre de mercancías en Colombia

C. Topes indemnizatorios en el contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque en Colombia

III. Análisis económico y funciones de los límites indemnizatorios en el transporte de mercancías

IV. Topes indemnizatorios en el transporte marítimo. Alcance de la discusión y posición de la jurisprudencia

Conclusiones

Introducción

En el contrato de transporte de mercancías, cualquiera que sea el modo como se realice, es muy frecuente que la ley consagre “topes” o “límites” indemnizatorios aplicables en aquellos casos en que el transportador resulte responsable por daños o pérdida de las mercancías, así como en casos de retraso en la entrega de las mismas.

Dichos “topes” indemnizatorios suelen operar para establecer un “techo” máximo a la responsabilidad del transportador, de tal manera que éste, desde el momento mismo de la celebración del contrato, puede evaluar el “riesgo legal” de la operación de transporte y establecer si contrata o no, así como en qué condiciones lo hace de considerarlo oportuno.

Puede decirse, incluso, que dichos “límites” fueron casi un “instrumento de negociación” que permitió la estructuración y aplicación extensiva de importantes convenios internacionales hoy vigentes en la materia. Así, por ejemplo, en el caso del transporte marítimo, basta examinar la situación antes de la expedición del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarques, más conocido como las Reglas de La Haya de 1924. En efecto, antes de dicho convenio, el transportador marítimo normalmente era considerado en el Derecho inglés como un common carrier, teniendo a su favor un listado de eximentes de responsabilidad contemplado en la ley bastante reducido; no obstante esto, en virtud de la libertad contractual casi absoluta, le era permitido pactar cualquier cláusula exonerativa de responsabilidad en el contrato, lo que frecuentemente se consideraba válido por los tribunales de la época. En este contexto, las Reglas de La Haya de 1924 permitieron que el transportador se encontrara sujeto exclusivamente a invocar las causales de exoneración previstas en el Convenio, al eliminar su arbitrio de establecer las mismas en el contrato; a cambio de ello, se otorgó al transportador la posibilidad de ampararse en los topes indemnizatorios previstos en la Convención en caso de daño o pérdida de las mercancías.

La existencia de los topes indemnizatorios ha permitido que los países adopten leyes locales y ratifiquen instrumentos internacionales que establecen un sistema limitado de causales de exoneración del deudor contractual, de modo tal que el transportador se puede beneficiar de tales topes indemnizatorios para limitar el valor que este último deba pagar en casos en que, de acuerdo con el esquema de responsabilidad civil de que se trate, sea considerado responsable por la inejecución o ejecución defectuosa de sus prestaciones bajo el contrato de transporte.

No obstante, puede haber situaciones en las cuales no resulte claro cuál es la norma aplicable al cálculo de la indemnización a cargo del transportador responsable del incumplimiento del contrato de transporte. Esta indefinición puede tener consecuencias graves ya que a través de los topes indemnizatorios el transportador calcula su exposición al riesgo con el desarrollo de la operación, toma medidas de seguridad operacional para ejecutar el transporte en correcta forma y procura una cobertura de seguros para su responsabilidad civil. Esta situación poco deseable es la que parece estar presente en el contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque en el régimen colombiano, pue no parece estar zanjada completamente la discusión sobre cuál es la norma aplicable para establecer el tope indemnizatorio aplicable en casos de inejecución o ejecución defectuosa del contrato por parte del transportador.

El presente trabajo pretende, de un lado, presentar un panorama general sobre los límites indemnizatorios previstos en las diversas normas que se ocupan de regular la responsabilidad civil del transportador en los diferentes modos de transporte, y de otro, analizar el caso específico de la discusión que se ha dado en nuestro medio respecto de cuál es la norma aplicable al transporte marítimo de mercancías a efectos de establecer el tope indemnizatorio que rige la eventual indemnización que pagará el transportador en estos casos. Particularmente en el documento se analizarán los pronunciamientos jurisprudenciales más importantes a nivel local en la materia, así como un reciente pronunciamiento sobre el tema proferido por el Tribunal Superior de Bogotá, sentencia que fue demandada en casación ante la Corte Suprema de Justicia y cuya decisión final se encuentra aún pendiente.

I. Perjuicios indemnizatorios en la responsabilidad contractual

El punto de partida para determinar la responsabilidad civil es la existencia de un perjuicio cierto y demostrable por parte de quien reclama4. En materia de responsabilidad civil contractual el demandante está obligado a probar el perjuicio sufrido por el incumplimiento del contrato y su cuantía. El monto indemnizable de los perjuicios está regido por las disposiciones del artículo 1616 del Código Civil colombiano, salvo que exista norma especial o estipulación contractual que las altere5.

Dicha norma dispone lo siguiente:

Artículo 1616. Si no se puede imputar dolo al deudor, sólo es responsable de los perjuicios que se previeron o pudieron preverse al tiempo del contrato; pero si hay dolo, es responsable de todos los perjuicios que fueron consecuencia inmediata o directa de no haberse cumplido la obligación o de haberse demorado su cumplimiento.

La mora producida por fuerza mayor o caso fortuito, no da lugar a indemnización de perjuicios.

Las estipulaciones de los contratantes podrán modificar estas reglas.

Esta es la norma que en el derecho colombiano rige la determinación de los perjuicios indemnizables en la responsabilidad contractual que, a diferencia de la extracontractual, es esencialmente limitada. En efecto, conforme al artículo 1616, quien incumple una obligación contractual sólo está obligado a responder por los perjuicios sufridos por el acreedor reclamante que sean directamente derivados de su incumplimiento; si no hay dolo ni culpa grave en dicho incumplimiento, el deudor incumplido sólo responde por los perjuicios que eran previsibles al momento de la celebración del contrato; por el contrario, si se comprueba dolo o culpa grave del deudor, su responsabilidad se extiende hasta el cubrimiento de los perjuicios previsibles y no previsibles al momento de la celebración de contrato, siempre que sean consecuencia directa del incumplimiento.

Esta es la regla general de los perjuicios indemnizables en la responsabilidad contractual6, y que puede ser alterada, bien por disposición de leyes especiales, ya por estipulaciones de las partes, pues el inciso final del artículo 1616 dispone, en forma expresa, que “las estipulaciones de los contratantes podrán modificar estas reglas” 7.

De conformidad con lo establecido en el artículo 1757 del Código Civil colombiano8, corresponde al acreedor reclamante la prueba del perjuicio, su existencia y su monto.

II. Topes indemnizatorios en el contrato de transporte

A. Topes indemnizatorios en los contratos de transporte internacional

Como se mencionó atrás, los topes indemnizatorios son normalmente previstos por las convenciones internacionales –así como por las legislaciones nacionales– que regulan la responsabilidad del transportador por los diferentes modos de transporte.

Hay una nota común en casi todos los esquemas de responsabilidad civil del transportador en lo que atañe a la aplicación de topes indemnizatorios: si hay valor declarado de las mercancías, normalmente el tope indemnizatorio será dicho valor declarado, salvo que el valor declarado sea superior al valor real de las mercancías dañadas o perdidas, caso en el cual la indemnización debida se limitará al valor real. Sin embargo, en el transporte internacional son muy escasos los eventos en que el cargador declara el valor de las mercancías transportadas al transportador, por cuanto dicha declaración incide directamente en el flete, pues por esta vía el transportador busca cubrir una mayor exposición al riesgo, esto es, la de tener que responder por el valor declarado de las mercancías transportadas.

De otro lado, en los casos en que no hay valor declarado, los parámetros con los que se suele calcular la indemnización varían de un esquema a otro. En efecto, los siguientes topes indemnizatorios son previstos por instrumentos internacionales que regulan contratos de transporte de mercancías en diferentes modos de transporte internacional, topes que resultarían aplicables siempre que no se haya declarado el valor de las mercancías:

1. Transporte aéreo

a. Régimen de Varsovia: 250 francos por kilogramo.

b. Convenio de Montreal de 1999: 17 DEG por kilogramo.

2. Transporte

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