ANALISIS DE FRANJAS DE ESTUDIO Y PROPIEDADES DE LOS SUELOS COMO TAMBIÉN SU USO EN VIALIDAD

Universidad Nororiental Gran Mariscal de Ayacucho

Núcleo Barcelona

Facultad de Ingeniería

Catedra: Vías de comunicación II

Análisis de franja de estudio y propiedades de los suelos como también su uso en vialidad

Profesor(a): Sofía Rojas                                                        Bachilleres:

Francisco Castañeda 24.877.395

Rubens Duque 22.570.963

Morelmi González 22.996.602

Bárbara López 26.257.268

Mairim Quijada 25.807.099

Willmauris Cedeño 24.447.754

Barcelona, junio de 2017.

ANALISIS DE LAS FRANJAS DE ESTUDIO

        Ubicadas las franjas en las fotografías y planos se proceden a obtener información más detallada para el análisis de cada una, para lo cual se deben conseguir fotografías aéreas a escala 1:20.000 o mayores, mapas o planos topográficos a escala 1:25.000 o mayores, planos geológicos más detallados, así como mayor información relacionada con algunos aspectos de planificación y físicos que intervienen en la selección de la ruta. Las fuentes de información pueden ser la cartografía nacional, los ministerios, los organismos de planificación.

        Importantísimas en esta fase son las fotografías aéreas a lo largo de cada franja. De no obtenerlas de los organismos señalados y otros el ingeniero debe procurarlas mediante la contratación de vuelos, lo cual puede encarecer el costo del estudio y entonces debe compararse con el de reconocimientos terrestres, considerando los costos y el tiempo de ejecución. Cuando hay una sola franja o muy pocas angostas y bien definidas posiblemente tenga ventajas el reconocimiento terrestre. Cuando son muchas franjas en topografía difícil es más ventajoso la toma de fotografías.

        Sobre cada franja el ingeniero procede a ubicar en los planos y fotografías (o directamente sobre el terreno en caso de utilizar los reconocimientos terrestres) puntos de control intermedio relacionados con los aspectos de planificación, topografía, geología y drenaje.         

        Estos controles intermedios permitirán determinar las características resaltantes de cada franja, pudiendo afinar más la cuantificación de los costos y beneficios. Por otra parte, ayudaran en las etapas posteriores a delimitar aún más la localización de la futura carretera.

        Se deben identificar los sitios más apropiados para la localización de la carretera. Así mismo, se identifican aquellas zonas y condiciones que ocasionarían problemas en la construcción y manteamiento de la misma. Muchas ameritaran que se evite en lo posible la ubicación de la vía en ellas o de ser necesario su trazado, se prevean los correctivos requeridos, lo cual repercutirá en los costos.

        Se ubican en planos o fotografías los puntos más bajos de las colinas, buscando los menores costos de construcción de la carretera y también menores costos de la operación de los vehículos.

        En los planos topográficos se pueden determinar las zonas de fuertes pendientes, donde las curvas de nivel están bastantes próximas.

Utilizando técnicas fotogramétricas, mediante un par de fotografías de la misma zona, se puede determinar el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos, lo cual permite conocer las zonas de pendiente más pronunciada. Estas zonas deben evitarse pues habrá que alargar la carretera para conseguir pendientes más suaves y hacer costosos movimientos de tierra incluyendo cortes profundos y túneles.

        En las fotografías se pueden terminar en forma más precisa los distintos usos actuales del suelo, ubicación de los centros poblados y los atractivos turísticos.         

        También se establecen las zonas donde se pueden hacer los cruces con otras carreteras.

PROPIEDADES DE LOS SUELOS Y SU USO EN VIALIDAD

        Los ingenieros de vías junto con el geólogo deben identificar y ubicar todas las formaciones del terreno. Estas son unidades del terreno que tienen una configuración topográfica definida y están asociadas con determinadas características de los suelos y las rocas que la componen y donde las condiciones de humedad y del agua subterránea siguen tendencias típicas. Cada una tiene ciertas características prominentes que requieren consideraciones especiales.

        La estabilidad de los cortes requiere taludes muy extendidos en algunos materiales y algunas veces necesitan la construcción de terrazas o de estructuras de protección. Así, por ejemplo, los suelos arcillosos requieren taludes bastante extendidos mientras que los granulares permiten inclinaciones mayores. Las arcillas cohesivas saturadas o sujetas a ello son propensas a los deslizamientos en los cortes, en cambio la fricción interna y la resistencia de la arena limpia y las partículas de grava no son afectadas por el agua.

        Las rocas ígneas intrusivas tales como la mayoría de los granitos, dioritas, gabro y similares son razonablemente homogéneas y a menos que estén fracturadas constituyen excelente roca de fundación y permiten taludes de corte bastante inclinados. Sin embargo, en terrenos montañosos empinadas y si estas rocas están meteorizadas son comunes los deslizamientos en los cortes y en las laderas naturales.

         En esta fase es de suma importancia la identificación de las zonas más apropiadas (aunque no el sitio exacto), para ubicar los puentes. El lugar exacto se puede establecer en etapas posteriores. El ingeniero debe reconocer los potenciales problemas que conlleva la localización en ciertas zonas.

Así, por ejemplo, en los torrentes y ríos torrentosos debe tomarse especial cautela en los proyectos de los puentes debido a las súbitas y violentas crecidas y la presencia de causes divagantes. Generalmente existe material firme y adecuado para las fundaciones.

Los conos de deyección son muy estables desde el punto de vista geológico y fluvial. En épocas de crecidas hay rápidos movimientos laterales y es incierta la ubicación del cauce principal. El cruce debe hacerse en lo posible en la garganta o ápice del cono y en caso contrario n la generatriz, requiriéndose entonces obras de conducción y corrección fluviales para garantizar la estabilidad.

Deben evitarse los sitios donde se reduce la pendiente del curso de agua por ser ellos propensos a la deposición, generación de conos de deyección, aumento de la profundidad de agua y la formación de resaltos hidráulicos. En cambio, son sitios apropiados donde hay cambios de pendiente suave a fuerte.  Deben también evitarse en lo posible los sitios de confluencia.

Los causes de llanuras presentan pocos lugares adecuados para puentes. Generalmente los estribos quedan sobre material aluvial muy a menudo se requieren obras de protección y encauzamiento para el control el rio.

Zonas problemáticas para los cruces son los ríos trenzados pues generalmente su comportamiento es impredecible y peligroso para los puentes. Los ríos meandrosos activos también deben evitarse.

En general, los sitios más apropiados para ubicar los puentes son aquellos donde los estribos y pilas se apoyan sobre roca firme o suelos apropiados y donde el cauce es lo más angosto posible.    

Al finalizar esta fase se pueden resaltar las características más importantes de cada franja; se detectan situaciones que ocasionarán mayores problemas en la construcción y mantenimiento de la carretera o que, por el contrario, ofrecen condiciones favorables. Se pueden entonces hacer estimaciones de costos un poco más detallados que la de la fase anterior. La selección de la mejor franja se hace mediante un análisis beneficio costo considerando las ventajas desventajas de cada una.

Los procedimientos y los costos de las excavaciones dependen del tipo de material. Generalmente las rocas ígneas requieren del uso de explosivos; lo mismo las metamórficas y sedimentaria duras. La ubicación de los lechos rocosos cercanos a la superficie o los afloramientos de los mismos son importantes porque el trazado de la carretera por ellos indicará costosas excavaciones.

En esta fase se deben identificar situaciones y problemas mayores relacionados con los drenajes más importantes: las inundaciones, la erosión, la sedimentación, los futuros problemas y costos de mantenimiento, las canalizaciones y otras obras de protección.

Debe considerarse la acción de los ríos sobre las estructuras de drenaje y sobre la carretera misma; así como también la interferencia que la construcción de la vía tendrá sobre los procesos naturales de la hidráulica fluvial.

Los valles fluviales ofrecen muchos atractivos para la localización de las carreteras. Generalmente se logran pendientes y alineamientos aceptables y disponibilidad de materiales de préstamo. Pero pueden resultar muy costosas pues en la práctica el trazado no es paralelo al rio y es necesario cruzarlo de una de una orilla a otra para evitar grandes movimientos de tierra o situaciones indeseables. Algunas veces la carretera se aleja del rio, pero otra se acerca demasiado interfiriendo con su proceso evolutivo, con toda la peligrosidad que ello representa, incluyendo la erosión y sedimentación. Un trazado paralelo a un rio también interfiere con los afluentes del mismo.

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