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Suspensión neumática inteligente

Esta suspensión puede estar basada en la hidroneumática, o ser totalmente neumática con un compresor de aire para cargar más o menos a los balones, o de algún otro sistema. Lo importante es que una computadora controla y ordena, a partir de información recibida de los sensores que le indican la relación entre la rotación de las ruedas y las vibraciones producidas por las irregularidades del camino, la suspensión neumática e hidráulica son controladas por sensores y una pc por eso se le llaman inteligentes ya que se autoregulan sin necesidad de un operador o intervención humana en cuanto a la magnética, mira si mi lógica no me falla pues tengo conocimientos de electrónica pues esta puede funcionar de la misma forma solo que regulando la cantidad de corriente entrante para alimentar una bobina y así lograr que se produzca un campo magnético mas fuerte o mas debil de igual manera autocontrolado pòr una pc y sensores.

SUSPENSIONES.

- Suspensión neumática.

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.

- Funcionamiento:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.

- Disposición de los elementos en el vehículo:

Consta de dos partes:

• Parte mecánica de la suspensión neumática.

• Circuito de aire comprimido.

- Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.

- Dos ejes:

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte neumático por cada lado, pero de mayor capacidad.

- Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.

- Funcionamiento del circuito neumático:

El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.

Después, pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos, permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos una presión de alrededor de 1000 kPa. A la entrada de los depósitos de suspensión, hay una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los mismos, estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno.

A la vez que se llenan los depósitos, el aire puede pasar por la válvula solenoide desde la cual, en determinadas ocasiones, se puede alimentar las válvulas de nivel para regular los fuelles neumáticos.

La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los mandos de la cabina.

La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros, realizar comprobaciones de presión, grifos de vaciado de depósitos, filtro de aire, alimentación de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado.

- Órganos constructivos:

- Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. Por debajo de esta presión, el aire alimenta el circuito de frenos.

- Válvula solenoide:

Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. En el circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque, tantas como válvulas de nivel.

Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras.

- Válvula de nivel:

Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. En algunos casos, incluso el de las dos ruedas del mismo eje.

- Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.

- Válvula limitadora de altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.

- Unidades autonivelantes.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo.

Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.

Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo propia. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería. Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en la que actúa un gas comprimido. Así se regula la altura, llevándola a la óptima.

El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los amortiguadores.

Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos cámaras:

• La cámara de baja presión: situada en la parte inferior, funciona como depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión.

• La cámara de alta presión: situada en la parte superior, está dividida en dos por un diafragma; en la parte exterior está el gas a presión, mientras que el interior está lleno de aceite.

- Principio de funcionamiento:

La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.

En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. El vástago de bombeo, conectado a la base de la unidad, se desliza por el interior del pistón hueco, formando la bomba de aceite. En la superficie exterior del vástago hay un orificio, que funciona como sensor de altura.

En los movimientos verticales de las ruedas, el aceite de la cámara de baja presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche por la extensión del vástago.

Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse, el aceite a presión puede fluir hacia la cámara de baja presión, indicando que se ha alcanzado la altura óptima de marcha.

La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha, dependiendo de la irregularidad del firme. Para un firme irregular, la elevación es unos 15- 20 mm mayor.

- Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.

La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:

• Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.

• Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.

• Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.

- Ventajas de las unidades autonivelantes:

- Más seguridad de marcha y mayor confort.

- Óptima estabilidad del coche.

- Amortiguación dependiente de la carga.

- Mejor apoyo del neumático.

- Intervención en el sistema.

- Suspensión hidroneumática:

- Precauciones:

Antes de

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