Las Reglas de Rotterdam, son la consecuencia de 13 años de debates en distintos lugares del mundo, buscan la sustitución y la unificación de las tres convenciones existentes que procuraron estandarizar la normatividad internacional en materia del contr

Las Reglas de Rotterdam, son la consecuencia de 13 años de debates en distintos lugares del mundo, buscan la sustitución y la unificación de las tres convenciones existentes que procuraron estandarizar la normatividad internacional en materia del contrato de transporte marítimo: las Reglas de la Haya (1924), las Reglas de la Haya-Visby (1968 y 1979) y las Reglas de Hamburgo (1978).

Limitación de responsabilidad Se inicia de la base del derecho de los transportadores marítimos a poseer de limitación de responsabilidad, la cual se considera un dogma indiscutible. La restricción se establece en 875 unidades de cuenta por bulto o 3 unidades de cuenta por kilogramo. La unidad de cuenta es el DEG (Derecho Especial de Giro) que a recientemente se cotiza a USD 1.515 es decir que el límite es de USD 1.325 por bulto o USD 4,54 por kilo.   Esta limitación es insignificante en su monto y está fijada en una unidad de cuenta afectada por inflación. Con el pasar de los días se aumenta la irresponsabilidad de los transportadores. La limitación de responsabilidad no se pierde en caso de culpa grave del transportador. Sólo se pierde  en caso de dolo. La limitación no es de orden público, pueden “pactarse” límites menores, siempre que ello se haga en un “contrato de volumen”. El contrato de volumen está definido en el art. 1.2 y bastaría tener una relación habitual de cliente con un armador o planear realizar dos embarques consecutivos para que la cláusula de irresponsabilidad total en el contrato sea plenamente válida.    La limitación no es recíproca: la responsabilidad de los cargadores está precisamente   regulada y es total e ilimitada. Y además se prohíbe cualquier cláusula que pueda disminuir esa responsabilidad.

Ámbito de Aplicación  

• Únicamente es utilizado sobre el tráfico regular, no al transporte ocasional.
• Los contratos de fletamento queda explícitamente descartados así como otros contratos de Utilización de la nave o de espacios a bordo (flet. de slots y flet. de espacios)

• El sitio de recibimiento y el lugar de la entrega deben estar ubicados en Estados diferentes y que el puerto de carga y puerto de descarga de un transporte marítimo estén ubicados en Estados diferentes, siempre y cuando el lugar de recepción o el puerto de carga o el puerto de descarga o el lugar de la entrega, estén en un Estado Contratante.

Transporte directo: NO APLICA

Exoneraciones: Se dará total o parcialmente exoneración de la responsabilidad al transportista si prueba que los motivos de la pérdida, el daño o el retraso no es atribuible a su culpa ni a la culpa de ninguna de las personas mencionadas en el artículo 18.

El transportista quedará asimismo total o parcialmente exonerado de la responsabilidad si logra demostrar que uno o más de los siguientes motivos o circunstancias causó o contribuyó a ocasionar la pérdida, el daño o el retraso:

 a) Fuerza mayor

b) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables

c) Guerra, hostilidades, conflicto armado, piratería, terrorismo, motines y tumultos;

d) Restricciones por  cuarentena; injerencia o impedimentos imputables a autoridades públicas o gubernamentales, a dirigentes o a pueblos, incluida toda medida de detención, embargo o incautación no imputable al porteador ni a ninguna de las personas mencionadas en el artículo 18; e) Huelgas, cierre patronal, interrupción del trabajo o reducción intencional del ritmo laboral;

 f) Incendio a bordo del buque;

 g) Vicios ocultos que no puedan descubrirse obrando con la debida diligencia;

 h) Acto u omisión del cargador, del cargador documentario, de la parte controladora o de cualquier otra persona por cuyos actos sea responsable el cargador o el cargador documentario conforme a los artículos 33 ó 34;

 i) Carga, manipulación, estiba o descarga de las mercancías efectuada con arreglo a un pacto concluido conforme a lo previsto en el párrafo 2 del artí- culo 13, salvo que el porteador o una parte ejecutante sea quien ejecute dicha tarea en nombre del cargador, del cargador documentario o del destinatario;

 j) Pérdida de volumen o de peso, o cualquier otra pérdida o daño que sea imputable a la naturaleza o a un defecto, cualidad o vicio propio de las mercancías;

k) Insuficiencia o deficiencias del embalaje o del marcado de las mercancías, siempre y cuando no hayan sido efectuados por el porteador o en su nombre;

 l) Salvamento o tentativa de salvamento de vidas en el mar;

 m) Medidas razonables para salvar o intentar salvar bienes en el mar;

 n) Medidas razonables para evitar o tratar de evitar daños al medio ambiente; u

 o) Actos del porteador en el ejercicio de las facultades conferidas por los artículos 15 y 16.

¿Quiénes suscriben el contrato?

Distintos actores del negocio marítimo: Porteador, Naviero , Cargador (remitente, depositario o generador de carga)

Reservas:

El Porteador deberá formular reservas cuando:

a) Se entere evidentemente que alguna declaración consignada en el documento de transporte o en el documento electrónico de transporte es falsa o engañosa; o

b) Tenga argumentos con sentido para pensar que alguna declaración consignada en el documento de transporte o en el documento electrónico de transporte es falsa o engañosa.

Igualmente se aplica en caso de: a) No disponer de ningún medio materialmente practicable o comercialmente razonable para verificar la información facilitada por el cargador, en cuyo caso podrá indicar cuál es la información que no pudo verificar; o

b) Tenga pruebas suficientes para sospechar que la información proporcionada por el cargador es inexacta, en dado caso podrá insertar una cláusula demostrando lo que razonablemente entienda por información exacta.

 Al momento de que se entreguen las mercancías para su transporte al porteador o a una parte ejecutante dentro de un contenedor o de un vehículo cerrado, el porteador podrá incluir reservas en los datos del contrato respecto de la información indicada en:

Cuando:  1)Ni el porteador ni una parte ejecutante hayan inspeccionado efectivamente las mercancías que viajen dentro del contenedor o del vehículo; y 2) Ni el porteador ni una parte ejecutante tengan de otro modo conocimiento efectivo de su contenido antes de emitir el documento de transporte o el documento electrónico de transporte.

O Cuando ni el porteador ni una parte ejecutante hayan pesado el contenedor o vehículo, y el cargador y el porteador no hubiesen acordado que dicho contenedor o vehículo sería pesado y su peso sería consignado en los datos del contrato; o no se disponga de medio alguno materialmente practicable o comercialmente razonable para verificar el peso del contenedor o vehículo.

La unidad de cuenta de la que se trata en el presente artículo es el derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. Las 42 cantidades indicadas en el artículo antes dicho deberán ser convertidas a la moneda de un Estado según el valor de dicha moneda en la fecha de la sentencia o del laudo, o en la fecha convenida por las partes. El valor de la moneda de un Estado Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional, expresado en derechos especiales de giro, este tiene que ser calculado con el método aplicado en la fecha que proceda por el Fondo Monetario Internacional para sus propias operaciones y transacciones. El valor de la moneda de un Estado Contratante que no esté afiliado al Fondo Monetario Internacional, expresado en derechos especiales de giro, deberá ser calculado según el método determinado por dicho Estado.

Responsabilidades de cada parte:

El porteador debe trasladar los artículos, llevarlas a destino y entregarlas al receptor.

 • Su obligación inicia cuando se le entrega la mercancía y termina cuando la lleva a su destino.

• Si el daño no es imputable a su culpa queda exonerado y tiene cerca de 30 causales de exoneración.

Responsabilidad del cargador

• El cargador deberá, salvo pacto en contrario, proveer al porteador listas  las mercancías para su transporte.

 • Debe entregar toda la información relativa a la mercancía para la elaboración del contrato y la emisión de los documentos de transporte.

• En caso de pérdida del porteador el cargador será responsable si este prueba que la perdida fue por culpa de aquel.  

Clausulas nulas o Invalidas

1. Cualquier cláusula en un contrato de transporte será nula en la medida en que:

a) Excluya o limite, directa o indirectamente, las obligaciones del porteador o de una parte ejecutante marítima con arreglo al presente Convenio;

 b) Excluya o limite, directa o indirectamente, la responsabilidad del porteador o de una parte ejecutante marítima por el incumplimiento de alguna de sus compromisos con arreglo al presente Convenio; o

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