Motores supercuadrados y admisión variable

Motores supercuadrados y admisión variable

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Buenas:

Se supone que los motores supercuadrados tienen una menor carrera respecto al calibre para girar más altos de vueltas (no mucho si no llevan distribución variable). Además, de esta forma se permite poner vávulas de mayor tamaño o más número de éstas y que el motor tenga una mejor respiración. Vamos, su intención es ser un motor que tenga un mejor rendimiento en alta y las vávulas estarán más tiempo abiertas para permitir un mejor llenado en altas sacrificando a bajas revoluciones. ¿Voy bien?

Pero, leyendo una revista he observado que los motores de BMW son supercuadrados (por ejemplo, el 3.0 L6), cuando éstos no giran rápido de vueltas, ya que obtienen la potencia máxima entre 5.500 y 6.000 rpm y el corte a 6.500 rpm. No se si llevan admisión variable ni cual es el alzado y tiempo de abertura de las válvulas, pero supongo que el tiempo de abertura será mayor.

Entonces supongo que llevará admisión variable. Así compensará el que las vávulas tengan un abertura de mayor tiempo. Su objetivo será el de tener un curva de par muy elástica, siendo alto desde bajas revoluciones. ¿Es esto así? ¿O simplemente es una rayada mia por imaginar como debe funcionar ese motor?

No se si me habré explicado, pero que alguien me aclare si voy bien.

Y no son hoy por hoy supercuadrados, sino de carrera larga (84 x 89,6 mm) el que tú mencionas

Efectivamente, cuenta con admisión y distribución variable en contínuo en admisión y escape (Dual VANOS).

Los motores supercuadrados estuvieron muy "de moda" a principios de los '90, pero precisamente fué BMW una de las marcas que comenzó a alargar las carreras para bajar los consumos y mejorar el par medio en rueda a lo largo de todas las marchas.

En cuanto a lo que comentas sobre la superficie de orificio de válvula respecto de superficie reultante del diámetro, si te das cuenta existe una relación lineal entre la superficie de la circunferencia que sirve como base al cilindro y la suma de las superficies de las mayores cuatro válvulas que se pueden inscribir en esa circunferencia.

Lo que sí aumenta es la relación entre la superficie de esas cuatro válvulas y el volumen total de la cámara en el caso de motores de carrera corta, pero eso trae como consecuencia que nos alejamos de los valores ideales de velocidad de aire de admisión, ya que como pasa mucho caudal de aire por las vávulas en relación a lo que el cilindro necesita, la velocidad de los gases en la admisión es muy baja. La velocidad ideal suele estar en el entorno del 0.8 mach.

Eso trae como consecuencia un deficiente llenado en baja, por lo que para compensar hemos de alargar mucho el conducto de admisión. Para que ese alargamiento no afecte negativamente al llenado en alta, que requeriría en estas condiciones de velocidades muy grandes de los gases en admisión, hemos de instalar un sistema de admisión variable, que permita variar la longitud del conducto de admisión en función de la velocidad de giro del motor, bien sea de forma contínua (variable contínua) o discreta (variable con varios longitudes prefijadas, normalmente dos).

Pero estos sistemas afectan al redimiento del motor al incrementar las pérdidas de carga por bombeo, ya que las válvulas intercaladas añaden frotamiento.

De igual modo, un conducto de admisión largo provoca pérdida de carga por el mero hecho de su longitud, ya que cuanto mayor es ésta, mayor es el frotamiento. Esto hace que los motores supercuadrados tengan un problema más en baja, aún con admisión variable.

Ah y los motores --Supercuadrados--? que son los que tienen la carrara mas corta que el diametro de piston como por ejemplo el del 124 Sport Coupe (1800) cuyas cotas supercuadradas eran... 84x79-2 ,o el Lancia Delta GTi.e 1600 con motor supercuadrado de 84x72 , era un motor que podia funcionar de continuo a 8000 vueltas sin sufrir (con arboles ,compresion y admision echas logicamente por que de serie no subia tanto)

CLASIFICACION DE LOS MCI

Los motores se clasifican de acuerdo a una característica tomada como base. Así tenemos:

De acuerdo a la forma de realizar el encendido

a) Motores de encendido por chispa (M.ECH): usan combustibles de muy fácil inflamación denominados carburantes; obligatoriamente necesitan de la chispa de una bujía para dar inicio al encendido. Ejemplo: los motores a gasolina, motores a etanol, motores a GLP, motores a GNV, etc.

b) Motores de encendido por compresión (M.EC): Usan combustible Diesel; el encendido se origina por la alta temperatura ocasionada por la compresión del aire en el cilindro y por la inyección del combustible. Ejemplo, los motores Diesel, motores a biodiesel, etc.

De Acuerdo a la relación Diámetro/Carrera

a) Motores largos (D < C): Cuando el desplazamiento del pistón desde el pms hasta el pmi (carrera) es mayor que el diámetro del pistón. Esta es una característica de motores que necesitan un alto torque. Ejemplo, los motores de camiones, de maquinaria de construcción, etc.

b) Motores cuadrados (D = L): Cuando el desplazamiento es igual al diámetro del pistón. Estos se usan en motores donde no se requiere de un torque muy alto. Ejemplo, los motores de algunos automóviles.

c) Motores súper cuadrados (D < C): Cuando el diámetro es mayor que el desplazamiento, se utilizan en motores de poco torque y alta velocidad. Ejemplo, motores de automóviles de competencia

De acuerdo a la potencia efectiva desarrollada (Potencia desarrollada)

a) De baja Potencia: se considera a los motores con potencias menores a 500 HP. Ejemplo, motores de automóviles utilitarios, de camiones, de maquinaria de construcción, etc.

b) De mediana potencia: están comprendidos los motores hasta 5 000 HP. Ejemplo, motores de automóviles especiales, de centrales eléctricas, de embarcaciones de bajo bordo, de locomotoras, etc.

c) De gran potencia: son motores con potencia mayor a 5 000 HP. Ejemplo, los motores de las embarcaciones de alto bordo....

Beneficios: Disminución en los costos de operación, mejor maniobrabilidad en el mercado, confort y ergonomía, fácil mantenimiento, menores paradas en el taller, más espacio de carga, mayor visibilidad, rendimiento de combustible, reducción del rango de giro, operación sencilla y fácil manejo, entre otras. En México la participación de fabricantes de Cab Over ha ido en aumento y hoy contamos con una buena oferta de marcas de renombre, aquí la guía de dichas unidades (marcas y modelos representativos de las marcas):

FREIGTHLINER

Características Modelos

•Freightliner FL 360 permite tener hasta un metro más de espacio de carga comparado con un camión convencional.

•Ofrece la posibilidad de tener un camión más corto con mejor visibilidad y menor radio de giro que los camiones convencionales.

•Su potente motor a diesel de 4 cilindros brinda un desempeño y una economía de combustible inigualables.

Freightliner FL 360

•Motor Mitsubishi 4M50-3AT7 4.8L EPA04 a diesel.

• Freno de compresión de línea.

•147 hp @ 2,700 rpm, 347 lbs-ft @ 1,600 rpm

•Doble árbol de levas a la cabeza, turbocargado con intercooler; sistema que permite mayor durabilidad en el motor y eficiencia en el sistema de inyección.

•Potencia de 147 hp @ 2,700 rpm.

•Torque 347 lbs-ft @ 1,600 rpm.

•Desplazamiento de pistón (cilindrada) de 4,899 cc (299 cu.in).

VOLKSWAGEN

Características Modelos

• La Línea Worker reúne excelente relación costo-beneficio, versatilidad de aplicaciones, fuerza, robustez, durabilidad, economía, confiabilidad; todo enmarcado en un chasis fuerte y una cabina robusta y cómoda.

Worker 8.150

• PBV con 3° eje 11000 kg

• Motor MAN / D0834 150 hp

• Transmisión 5 velocidades y 1 reversa

• Potencia neta máx. - cv. (kw)@rpm 150 (110) 2400Potencia 222 hp @ 2,500 rpm

• Par motor neto máx. - kgfm (Nm)@ rpm 58 (570) 1400

Worker 9.150

• PBV con 3° eje 11000 kg

• Motor MAN / D0834 150 hp

• Transmisión 5 velocidades y 1 reversa

• Potencia neta máx. - cv. (kw)@rpm 150 (110) 2400

• Par motor neto máx. - kgfm (Nm)@ rpm 58 (570) 1400

ISUZU

Características Modelos

•La línea ELF tiene un mayor rango de visibilidad, permitiendo al conductor detectar objetos o personas desde muy lejos.

•La cabina altamente rígida que limita el daño al operador en caso de colisión.

•Todos los ELF cuentan con frenos de disco en llantas delanteras y de tambor; y cuentan con el freno de escape de activación manual.

•Sus motores de 5 litros colaboran en la reducción de CO2.

•Facilidad de acceso y operación simplificada.

ELF 200, 300

•Peso Bruto Vehicular: 5,200 kg.

•Largo Máximo de Aplicación: E: 3.3m; L: 4.2m.

• Motor 4JJ1-TC

•Inyección directa DOHC turbo diesel.

•Cilindrada 2,999 cc.

•4 cilindros en línea.

•Potencia de salida máx. (ISO bruto) 138hp @ 2,600 rpm.

•Torque Máx. (ISO Bruto) 276 lb-pie @ 1,800-2,600 rpm.

•Sistema de combustible Common-rail controlado electrónicamente, turbocargador VGS, válvula EGR enfriada por agua.

•Estándar de emisiones EPA04

ELF 400

•Peso Bruto Vehicular:

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